Макс. Осадка (Сейчас)Планировщик МаршрутаВысоты МостовПаводокВсе измеренияГрузовместимостьИнфо и FAQ
Часто задаваемые вопросы и термины: осадка, мелководье, паводок и внутреннее судоходство
На этой странице собраны основные термины и часто задаваемые вопросы об осадке судов внутреннего плавания при мелководье на Рейне, Ваале, Эйсселе, Недеррейне, Леке и Дунае. От опорных уровней воды, таких как GlW, OLR, RNW и Минимальная промеренная глубина (MGD), до грузоподъёмности при мелководье, надбавки за мелководье, а также вопросов, которые больше актуальны при высокой воде, таких как расчёт подмостовых габаритов. Нажмите на вопрос, чтобы развернуть ответ.
Правила/Отметка I/Отметка II для всех постов и портов
Задать поправки:
Rijn
| Название | KM | Участок | GlW/OLR (см) | TuGlW (см) | Оф. запас безопасности (см) | Офф. правило (см) | Коррекция (см) | Скорр. правило (см) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вверх | Вниз | Вверх | Вниз | |||||||
| Basel-Rheinhalle | 166 | 163-170 | 501 | 295 | 40 | -246 | -246 | -246 | ||
| ↳ Rheinfelden | 148.08 | 148.08 | - | - | - | - | - | - | ||
| ↳ Hafenbecken I+II | 168 | - | - | - | - | - | - | - | ||
| Iffezheim | 334 | 334-384 | - | - | - | - | +80 | +80 | ||
| ↳ Beinheim | 339 | - | - | - | - | - | +100 | +100 | ||
| Maxau | 362 | 335-384 | 372 | 210 | 30 | -192 | -180 | -180 | ||
| ↳ Karlsruhe Stadthafen | 360 | - | - | - | - | - | -180 | -180 | ||
| ↳ Karlsruhe Ölhafen | 361 | - | 372 | 210 | 30 | -192 | -192 | -192 | ||
| ↳ Wörth | 366 | - | 372 | 210 | 30 | -192 | -192 | -192 | ||
| Speyer | 400 | 384-410.5 | 237 | 210 | 30 | -57 | -20 | -20 | ||
| ↳ Germersheim | 385 | - | 237 | 210 | 30 | -57 | -57 | -57 | ||
| ↳ Rheinhausen (Kiesverladestelle) | 394 | - | 237 | 210 | 30 | -57 | -57 | -57 | ||
| ↳ Ölhafen Speyer | 399 | - | - | - | - | - | -40 | -40 | ||
| Mannheim | 424 | 410.5-431.5 | 155 | 210 | 30 | +25 | +40 | +40 | ||
| ↳ Rheinau | 415 | - | 155 | 210 | 30 | +25 | +25 | +25 | ||
| ↳ Kaiserwörthhaven | 421 | - | 155 | 210 | 30 | +25 | +25 | +25 | ||
| ↳ Einfahrt Neckar | 428 | - | 155 | 210 | 30 | +25 | +60 | +60 | ||
| ↳ Ludwigshafen | 432 | - | - | - | - | - | +70 | +70 | ||
| Worms | 443 | 431.5-462 | 68 | 210 | 30 | +112 | +150 | +150 | ||
| ↳ Lampertheimer Altrhein | 437 | - | 68 | 170 | 30 | +72 | +80 | +80 | ||
| ↳ Gernsheim | 462 | - | - | - | - | - | +90 | +90 | ||
| Mainz | 498 | 462-508 | 171 | 210 | 30 | +9 | +30 | +30 | ||
| ↳ Gustavsburg | 496 | - | - | - | - | - | +9 | +9 | ||
| ↳ Einfahrt Main bis Kostheim | 497 | - | 171 | 210 | 30 | +9 | +40 | +40 | ||
| ↳ Wiesbaden | 502 | - | 171 | 210 | 30 | +9 | +30 | +30 | ||
| ↳ Mainz Mombach/Industriehafen | 504 | - | 171 | 210 | 30 | +9 | +30 | +30 | ||
| Oestrich | 518 | 508-540 | 92 | 190 | 30 | +68 | +110 | +110 | ||
| ↳ Hafen Bingen | 527 | - | 92 | 210 | 30 | +88 | +108 | +108 | ||
| Bingen | 528 | 528-540 | - | - | - | - | +100 | +100 | ||
| Kaub | 546 | 541-566 | 77 | 190 | 30 | +83 | +100 | +100 | ||
| ↳ Schutzhafen Oberwesel | 550 | - | 77 | 190 | 30 | +83 | +50 | +50 | ||
| ↳ Loreleyhafen | 555 | - | 77 | 210 | 30 | +103 | +103 | +103 | ||
| Koblenz | 591 | 566-592 | 77 | 210 | 30 | +103 | +130 | +130 | ||
| Koblenz (Mosel) | 592 | 592-601 | 77 | 250 | 30 | +143 | +130 | +130 | ||
| Andernach | 613 | 601-624 | 91 | 250 | 30 | +129 | +129 | +129 | ||
| ↳ Bendorf | 599 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +129 | +129 | ||
| ↳ Hafen Neuwied | 606.5 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +90 | +90 | ||
| ↳ Hafen Wallersheim | 612 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +110 | +110 | ||
| ↳ Hafen Brohl | 621 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +100 | +100 | ||
| Bonn | 655 | 624-660 | 142 | 250 | 30 | +78 | +78 | +78 | ||
| Köln | 688 | 660-710 | 139 | 250 | 30 | +81 | +80 | +80 | ||
| ↳ Wesseling | 668 | - | 139 | 199 | 30 | +30 | +30 | +30 | ||
| ↳ Godorf | 672 | - | 139 | 229 | 30 | +60 | +60 | +60 | ||
| ↳ Köln Niehl 1 | 696 | - | 139 | 219 | 30 | +50 | +50 | +50 | ||
| ↳ Dormagen | 712 | - | 139 | 250 | 30 | +81 | +81 | +81 | ||
| Düsseldorf | 744 | 710-763 | 91 | 250 | 30 | +129 | +130 | +130 | ||
| ↳ Stürzelberg | 725 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +125 | +125 | ||
| ↳ Düsseldorf Neuss | 740 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +125 | +125 | ||
| ↳ Hafen Düsseldorf | 743 | - | 91 | 250 | 30 | +129 | +130 | +130 | ||
| Duisburg-Ruhrort | 780 | 763-794 | 227 | 280 | 30 | +23 | +20 | +20 | ||
| ↳ Krefeld | 764 | - | 227 | 280 | 30 | +23 | -20 | -20 | ||
| ↳ Uerdingen | 765 | - | 227 | 280 | 30 | +23 | -30 | -30 | ||
| ↳ Rheinhausen (Hafen Krupp) | 773.6 | - | 227 | 280 | 30 | +23 | +0 | -30 | ||
| ↳ Ruhr, Mündung bis Ruhrschleuse | 780.1 | - | 227 | 235 | 0 | +8 | +8 | +8 | ||
| ↳ Rhein-Herne-Kanal/Hafenkanal | 780.3 | - | 227 | 265 | 0 | +38 | +38 | +38 | ||
| Wesel | 814 | 794-837 | 174 | 280 | 30 | +76 | +80 | +80 | ||
| ↳ Wesel-Datteln-Kanal, Mündung bis Schleuse | 813 | - | 174 | 235 | 0 | +61 | +61 | +61 | ||
| Emmerich | 852 | 837-857 | 74 | 280 | 30 | +176 | +206 | +206 | ||
| ↳ Emmerich Industriehafen | 851.6 | - | 74 | 280 | 30 | +176 | +150 | +150 | ||
| ↳ Spyck Rapsverladung | 857 | - | 74 | 280 | 30 | +176 | +100 | +100 | ||
| Lobith | 862.18 | 857-867.5 | 733 | 280 | 30 | -483 | -453 | -453 | ||
Waal
| Название | KM | Участок | OLR/OLW (см) | TuOLR (см) | Оф. запас безопасности (см) | Офф. правило (см) | Коррекция (см) | Скорр. правило (см) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вверх | Вниз | Вверх | Вниз | |||||||
| Pannerdense kop | 867.22 | 867.5-878.6 | 700 | 280 | 30 | -450 | -425 | -425 | ||
| Nijmegen | 884.87 | 867.5-893 | 516 | 280 | 30 | -266 | -270 | -270 | ||
| Dodewaard | 901.375 | 893-914 | 366 | 280 | 30 | -116 | -100 | -100 | ||
| Tiel | 913.25 | 914-930 | 255 | 280 | 30 | -5 | +10 | +10 | ||
| Zaltbommel | 935 | 930-952.5 | 81 | 338 | 30 | +227 | +227 | +227 | ||
| Dalem (Vuren) | 952 | 930-952.5 | 31 | 397 | 30 | +336 | +366 | +366 | ||
Nederrijn / Lek
| Название | KM | Участок | OLR/OLW (см) | TuOLR (см) | Оф. запас безопасности (см) | Офф. правило (см) | Коррекция (см) | Скорр. правило (см) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вверх | Вниз | Вверх | Вниз | |||||||
| IJsselkop (Nederrijn) | 878.46 | 878.6-891.0 | 683 | 280 | 30 | -433 | -445 | -445 | ||
| Driel boven | 891.17 | 891.0-891.7 | 683 | 290 | 30 | -423 | -423 | -423 | ||
| Driel beneden | 891.75 | 891.7-922.0 | 600 | 350 | 30 | -280 | -300 | -300 | ||
| Amerongen boven | 922.02 | 922.0-922.5 | 600 | 519 | 30 | -111 | -111 | -111 | ||
| Amerongen beneden | 922.54 | 922.5-939.8 | 255 | 350 | 30 | +65 | +65 | +65 | ||
| Culemborg brug | 939.805 | 939.8-946.6 | 255 | 367 | 30 | +82 | +82 | +82 | ||
| Hagestein boven | 946.64 | 946.6-949.1 | 255 | 435 | 30 | +150 | +150 | +150 | ||
| Hagestein beneden | 947.11 | 949.1-971.6 | -49 | 315 | 30 | +334 | +334 | +334 | ||
| Schoonhoven | 971.585 | 971.6-988.0 | -44 | 350 | 30 | +364 | +364 | +364 | ||
IJssel
| Название | KM | Участок | OLR (см) | TuOLR (см) | Оф. запас безопасности (см) | Офф. правило (см) | Коррекция (см) | Скорр. правило (см) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вверх | Вниз | Вверх | Вниз | |||||||
| IJsselkop (IJssel) | 878.46 | 867-903 | 683 | 250 | 30 | -463 | -480 | -480 | ||
| Doesburg | 903.015 | 903-931 | 452 | 250 | 30 | -232 | -230 | -230 | ||
| Zutphen | 929.3 | 930-931 | 262 | 250 | 30 | -42 | -20 | -20 | ||
| Deventer | 945.03 | 931-981 | 142 | 250 | 30 | +78 | +100 | +100 | ||
| Zwolle, IJssel (Katerveer) | 980.75 | 981-994 | -10 | 300 | 30 | +280 | +280 | +280 | ||
| Kampen | 994.495 | 994-1005 | -35 | 337 | 30 | +342 | +342 | +342 | ||
Donau
| Название | KM | Участок | RNW (см) | TuRNW (см) | Оф. запас безопасности (см) | Офф. правило (см) | Коррекция (см) | Скорр. правило (см) | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вверх | Вниз | Вверх | Вниз | |||||||
| Kelheim | 2410 | 2415-2399 | 250 | 290 | 30 | +10 | +10 | +10 | ||
| Oberndorf | 2397 | 2397-2380 | 170 | 290 | 30 | +90 | +90 | +90 | ||
| Schwabelweis | 2377 | 2380-2355 | 292 | 290 | 30 | -32 | -32 | -32 | ||
| Pfatter | 2351 | 2354-2330 | 310 | 290 | 30 | -50 | -50 | -50 | ||
| Pfelling (Straubing Hafen Sand) | 2312.3 | 2322-2311.5 | 290 | 265 | 30 | -55 | -55 | -55 | ||
| Pfelling | 2306 | 2311.5-2290 | 290 | 200 | 30 | -120 | -130 | -130 | ||
| Deggendorf | 2284 | 2290-2282 | 210 | 200 | 30 | -40 | -40 | -40 | ||
| Hofkirchen | 2257 | 2282-2231 | 207 | 200 | 30 | -37 | -45 | -40 | ||
| Passau Donau | 2227 | 2231-2204 | 415 | 270 | 30 | -175 | -175 | -175 | ||
Осадка, глубина загрузки и грузоподъёмность
Как рассчитать, насколько глубоко может загрузиться судно внутреннего плавания при текущем уровне воды?
Основа всегда одна: текущее показание определяющего поста + эмпирическое правило (например, пост Кауб + 83 см) = максимальная осадка. Эмпирическое правило выводится из гарантированной глубины судового хода ниже опорного уровня воды (GlW на Рейне, OLR в Нидерландах, RNW на Дунае) за вычетом запаса безопасности и возможных Fehltiefen, см. вопросы об официальном эмпирическом правиле и запасе безопасности. На практике для каждого поста дополнительно применяется коррекция, поскольку официальный расчёт исходит из самой мелкой точки по всей ширине судового хода, см. вопрос о коррекциях. Этот сайт рассчитывает всё это автоматически для каждого поста на маршруте, используя как официальное правило расчёта, так и практические коррекции, на основе текущих уровней воды и прогнозов.
Как официально рассчитывается максимальная осадка судна внутреннего плавания (официальное эмпирическое правило)?
Это значение получено на основе стандартного расчета для определения максимальной осадки судна, рекомендованного правительством Германии и различными другими учреждениями. Пример расчета: Водомерный пост Кауб имеет GlW (эквивалентный уровень воды) 77 см и "Tiefe unter GlW" (глубину ниже GlW) 190 см и отсутствуют Fehltiefen. Это означает, что когда уровень на посту Кауб составляет 77 см, гарантированная глубина фарватера по всему обозначенному фарватеру составляет 190 см.
Кроме того, необходимо соблюдать запас безопасности (также известный как запас воды под килем или UKC) между днищем судна и дном реки. Для большинства постов используется запас в 30 см — цифра, упоминаемая, например, платформой "Zero Accidents" или при получении Рейнского или Дунайского патента. Однако это не является универсально установленным правилом. Например, правительство Швейцарии рекомендует более строгий запас безопасности в 40 см.
Таким образом, когда уровень в Каубе составляет 77 см и на Elwis Fehltiefen не опубликованы Fehltiefen, максимальная осадка согласно официальному расчету равна 190 см − 30 см = 160 см.
Если уровень в Каубе отличается от 77 см, разницу необходимо прибавить: Текущий уровень воды - GlW + Глубина ниже GlW -Fehltiefe − запас безопасности = максимальная осадка. Например, при уровне воды 50 см: 50 см − 77 см + 190 см − 30 см = 133 см максимальной осадки согласно "официальному" расчету.
Из этого также можно рассчитать официальное практическое правило: Глубина ниже GlW - GlW - Fehltiefe - запас безопасности = официальное практическое правило.
Для Кауба это: 190 - 77 - 30 = 83 см. Таким образом, Кауб + 83 см — это официальное практическое правило.
Однако запас безопасности — это несколько расплывчатое понятие, поскольку он не установлен универсально.
Сложность определения правильного запаса подчеркивается платформой "Zero Accidents", которая утверждает (цитата):
"Для безопасного плавания необходимо, чтобы осадка судна была меньше глубины воды. Необходимо соблюдать запас безопасности (UKC). Насколько велик должен быть этот запас, пока не определено. Однако немецкая судебная практика показывает, что зазор в 20 см является приемлемым для песчаного или гравийного дна, но эти 20 см определенно недостаточны для танкера на маршруте со скальным дном. Определение зазора в значительной степени зависит от 'хорошей морской практики' капитана и варьируется от 20 до 40 см."
Это различие весьма существенно: дно реки у Кауба на Рейне и у Хофкирхена на Дунае состоит из скал. Контакт с дном может довольно быстро вызвать пробоину, что требует большего запаса (до дна!, а не до гарантированной глубины фарватера, см. "коррекции"), в то время как на большинстве других участков дно песчаное, где посадка на мель обычно не приводит к повреждениям.
Этот "запас безопасности" предназначен для учета эффекта "проседания" ("squat" или "Absunk"), при котором движущееся судно оседает в воду глубже, чем его осадка в статическом положении. Проседание может легко превышать 30 см, особенно при встрече или обгоне других судов на мелководных участках, и иногда достигает 70 см, как показали численные моделирования, проведенные MARIN. Оно увеличивается квадратично с ростом скорости относительно воды и зависит от размеров судна (более широкие суда имеют большее проседание, более длинные — меньшее). Поскольку оно зависит от скорости относительно воды, суда, идущие вниз по течению, обычно испытывают меньшее проседание, чем суда, идущие вверх по течению. Проседание также увеличивается при уменьшении глубины воды, поэтому на практике суда значительно снижают скорость для прохождения мелководных участков.
Кроме того, необходимо соблюдать запас безопасности (также известный как запас воды под килем или UKC) между днищем судна и дном реки. Для большинства постов используется запас в 30 см — цифра, упоминаемая, например, платформой "Zero Accidents" или при получении Рейнского или Дунайского патента. Однако это не является универсально установленным правилом. Например, правительство Швейцарии рекомендует более строгий запас безопасности в 40 см.
Таким образом, когда уровень в Каубе составляет 77 см и на Elwis Fehltiefen не опубликованы Fehltiefen, максимальная осадка согласно официальному расчету равна 190 см − 30 см = 160 см.
Если уровень в Каубе отличается от 77 см, разницу необходимо прибавить: Текущий уровень воды - GlW + Глубина ниже GlW -Fehltiefe − запас безопасности = максимальная осадка. Например, при уровне воды 50 см: 50 см − 77 см + 190 см − 30 см = 133 см максимальной осадки согласно "официальному" расчету.
Из этого также можно рассчитать официальное практическое правило: Глубина ниже GlW - GlW - Fehltiefe - запас безопасности = официальное практическое правило.
Для Кауба это: 190 - 77 - 30 = 83 см. Таким образом, Кауб + 83 см — это официальное практическое правило.
Однако запас безопасности — это несколько расплывчатое понятие, поскольку он не установлен универсально.
Сложность определения правильного запаса подчеркивается платформой "Zero Accidents", которая утверждает (цитата):
"Для безопасного плавания необходимо, чтобы осадка судна была меньше глубины воды. Необходимо соблюдать запас безопасности (UKC). Насколько велик должен быть этот запас, пока не определено. Однако немецкая судебная практика показывает, что зазор в 20 см является приемлемым для песчаного или гравийного дна, но эти 20 см определенно недостаточны для танкера на маршруте со скальным дном. Определение зазора в значительной степени зависит от 'хорошей морской практики' капитана и варьируется от 20 до 40 см."
Это различие весьма существенно: дно реки у Кауба на Рейне и у Хофкирхена на Дунае состоит из скал. Контакт с дном может довольно быстро вызвать пробоину, что требует большего запаса (до дна!, а не до гарантированной глубины фарватера, см. "коррекции"), в то время как на большинстве других участков дно песчаное, где посадка на мель обычно не приводит к повреждениям.
Этот "запас безопасности" предназначен для учета эффекта "проседания" ("squat" или "Absunk"), при котором движущееся судно оседает в воду глубже, чем его осадка в статическом положении. Проседание может легко превышать 30 см, особенно при встрече или обгоне других судов на мелководных участках, и иногда достигает 70 см, как показали численные моделирования, проведенные MARIN. Оно увеличивается квадратично с ростом скорости относительно воды и зависит от размеров судна (более широкие суда имеют большее проседание, более длинные — меньшее). Поскольку оно зависит от скорости относительно воды, суда, идущие вниз по течению, обычно испытывают меньшее проседание, чем суда, идущие вверх по течению. Проседание также увеличивается при уменьшении глубины воды, поэтому на практике суда значительно снижают скорость для прохождения мелководных участков.
Каким должен быть запас безопасности (запас под килем/UKC) под судном внутреннего плавания?
Запас безопасности (также известный как Under Keel Clearance, UKC) — это расстояние, которое должно соблюдаться между днищем судна и дном реки. Для большинства постов используется запас 30 см; в некоторых рекомендациях предлагается более строгий запас в 40 см. Необходимый запас зависит от размера судна, скорости и местных условий.
Почему осадка на практике отличается от официального расчёта (коррекции)?
Этот термин относится к корректировкам официальных правил расчета осадки, делая видимой значительную разницу между теорией и практикой. Основная причина этих больших коррекций, особенно на Рейне, заключается в качестве и типе информации, предоставляемой властями, по сравнению с другими реками, такими как Дунай.
На австрийском Дунае служба Via Donau публикует все мелководные участки с четкой картой. Они предоставляют информацию как о глубине в обозначенном, полном судовом ходе, так и о глубине в необозначенном самом глубоком русле (которое имеет минимальную ширину для одностороннего движения толкаемого состава из 4 барж). С этой точной информацией рекомендуемый запас в 30-40 см применяется к минимальной глубине в самом глубоком русле.
Это огромная разница по сравнению с Рейном. Здесь немецкие и голландские власти предоставляют только минимальную гарантированную глубину по всему судовому ходу. Это официально заставляет капитанов применять 30-сантиметровый запас к самой мелководной точке, даже если они знают, что самое глубокое русло намного глубже. Этот официальный метод является причиной, по которой капитаны на Рейне иногда разрабатывали относительно большие «коррекции» более 40 см в случае Эстриха, поскольку властям не всегда удается предоставить шкиперу действительно полезную информацию о самом глубоком русле. Однако иногда суда идут с меньшей осадкой, чем предполагает этот «официальный» метод расчета, как в случае с Кобленцем (часто +130 вместо +140). Это ясно показывает, насколько велика разница между теорией и практикой в глазах шкипера.
Во время мелководья шкиперы активно стараются избегать известных (но официально не опубликованных) мелководных участков. Суда, идущие вверх по течению, имеют гибкость в выборе лучшей стороны реки (за некоторыми исключениями) и поиске самых глубоких участков, при этом официально они обязаны оставлять подходящий путь для судов, идущих вниз. Гарантированная ширина судового хода в 120 (выше устья Мозеля) до 150 (ниже устья Мозеля) метров на Рейне часто необходима только для очень больших составов при двустороннем движении; большинство судов могут пройти с гораздо меньшим пространством, особенно при одностороннем движении. Это позволяет, в частности, судам, идущим вверх, загружаться глубже, чем официально разрешено, хотя суда, идущие вниз, испытывают меньшее проседание, что может это частично компенсировать. Коррекции могут быть существенными, при этом сухогрузы загружаются до 40 см глубже во время экстремально низкой воды, то есть даже на 10 см глубже, чем фактически позволяет судовой ход. Например, вместо официальной формулы «уровень Кауба + 83 см» капитаны могут использовать «уровень Кауба + 120-125 см» во время экстремально низкой воды, также потому, что все суда максимально загружены и снижают скорость на сухих участках, вызывая меньшее взаимное проседание. Во время рекордно низкой воды 2018 года, когда уровень Кауба составлял 27 см, это составляло разницу между нерабочей осадкой в 110 см (для многих «современных» рейнских судов) и управляемой осадкой в 150 см. Однако это остается риском, так как вы становитесь зависимы от местных знаний, знаний ваших коллег и их коллегиальности. Впрочем, для многих танкеров это не так актуально. BASF или Shell, например, не требуют от них загружаться глубже официальных эмпирических правил. Танкеры и так тяжелее из-за своих танков и двойного корпуса, поэтому относительно сильнее страдают от низкой воды, чем сухогрузы. На Дунае это урегулировано лучше, там по закону обязательно ждать ниже мелководий, чтобы каждый мог пройти через самое глубокое русло с минимальным проседанием, и «загрузка глубже официально разрешенного» там, по сути, не является темой.
На австрийском Дунае служба Via Donau публикует все мелководные участки с четкой картой. Они предоставляют информацию как о глубине в обозначенном, полном судовом ходе, так и о глубине в необозначенном самом глубоком русле (которое имеет минимальную ширину для одностороннего движения толкаемого состава из 4 барж). С этой точной информацией рекомендуемый запас в 30-40 см применяется к минимальной глубине в самом глубоком русле.
Это огромная разница по сравнению с Рейном. Здесь немецкие и голландские власти предоставляют только минимальную гарантированную глубину по всему судовому ходу. Это официально заставляет капитанов применять 30-сантиметровый запас к самой мелководной точке, даже если они знают, что самое глубокое русло намного глубже. Этот официальный метод является причиной, по которой капитаны на Рейне иногда разрабатывали относительно большие «коррекции» более 40 см в случае Эстриха, поскольку властям не всегда удается предоставить шкиперу действительно полезную информацию о самом глубоком русле. Однако иногда суда идут с меньшей осадкой, чем предполагает этот «официальный» метод расчета, как в случае с Кобленцем (часто +130 вместо +140). Это ясно показывает, насколько велика разница между теорией и практикой в глазах шкипера.
Во время мелководья шкиперы активно стараются избегать известных (но официально не опубликованных) мелководных участков. Суда, идущие вверх по течению, имеют гибкость в выборе лучшей стороны реки (за некоторыми исключениями) и поиске самых глубоких участков, при этом официально они обязаны оставлять подходящий путь для судов, идущих вниз. Гарантированная ширина судового хода в 120 (выше устья Мозеля) до 150 (ниже устья Мозеля) метров на Рейне часто необходима только для очень больших составов при двустороннем движении; большинство судов могут пройти с гораздо меньшим пространством, особенно при одностороннем движении. Это позволяет, в частности, судам, идущим вверх, загружаться глубже, чем официально разрешено, хотя суда, идущие вниз, испытывают меньшее проседание, что может это частично компенсировать. Коррекции могут быть существенными, при этом сухогрузы загружаются до 40 см глубже во время экстремально низкой воды, то есть даже на 10 см глубже, чем фактически позволяет судовой ход. Например, вместо официальной формулы «уровень Кауба + 83 см» капитаны могут использовать «уровень Кауба + 120-125 см» во время экстремально низкой воды, также потому, что все суда максимально загружены и снижают скорость на сухих участках, вызывая меньшее взаимное проседание. Во время рекордно низкой воды 2018 года, когда уровень Кауба составлял 27 см, это составляло разницу между нерабочей осадкой в 110 см (для многих «современных» рейнских судов) и управляемой осадкой в 150 см. Однако это остается риском, так как вы становитесь зависимы от местных знаний, знаний ваших коллег и их коллегиальности. Впрочем, для многих танкеров это не так актуально. BASF или Shell, например, не требуют от них загружаться глубже официальных эмпирических правил. Танкеры и так тяжелее из-за своих танков и двойного корпуса, поэтому относительно сильнее страдают от низкой воды, чем сухогрузы. На Дунае это урегулировано лучше, там по закону обязательно ждать ниже мелководий, чтобы каждый мог пройти через самое глубокое русло с минимальным проседанием, и «загрузка глубже официально разрешенного» там, по сути, не является темой.
Что такое Abladetiefe при GlW?
Для этого участка правительство Германии указывает «Abladetiefe bei GlW» (глубина для загрузки при эквивалентном уровне воды) вместо «Fahrinnentiefe bei GlW» (глубина судового хода при эквивалентном уровне воды). Это означает, что запас безопасности уже учтен, так что осадка может быть равна Abladetiefe, плюс или минус разница уровня воды по отношению к GlW, без учета дополнительного запаса безопасности, как в случае с большинством других постов.
Сколько груза может взять судно внутреннего плавания при мелководье?
Это зависит от судна и от доступной осадки на ограничивающем участке маршрута. Грузоподъёмность судна внутреннего плавания примерно линейно масштабируется с осадкой между осадкой порожнем и максимальной осадкой. Крупное рейнское судно с максимальной осадкой 3,5 м и осадкой порожнем чуть более 1 м теряет около 80% своей грузоподъёмности при допустимой осадке 150 см (как во время рекордного мелководья 2018 года у Кауба). Более мелкие суда с меньшей максимальной осадкой теряют относительно меньше, поэтому часто говорят, что небольшие суда лучше подходят для мелководья. Кроме того, небольшие суда или крупные суда, оптимизированные под мелководье, строятся легче, из-за чего порожнём они сидят всего 70 см. Благодаря этому в экстремальное мелководье они в какой-то момент могут взять более чем вдвое больше груза, чем сопоставимые традиционно тяжело построенные суда. На вкладке «Грузоподъёмность» этого сайта можно рассчитать по типу судна (или для своего судна), сколько тоннажа можно загрузить при текущей максимальной осадке.
Что такое надбавка за мелководье (Kleinwasserzuschlag)?
Надбавка за мелководье, или Kleinwasserzuschlag, — это надбавка к фрахтовой ставке, которая начинает действовать, как только согласованный пост (например, Кауб или Duisburg-Ruhrort) опускается ниже согласованного значения. Поскольку при мелководье судно может загрузить лишь часть своего обычного тоннажа, а расходы на рейс (экипаж, топливо, капитал) остаются почти неизменными, себестоимость тонны растёт. Надбавка компенсирует это и обычно закрепляется в договоре как процент или сумма за тонну на каждый сантиметр, на который показание поста ниже согласованного порога. При экстремальном мелководье общая фрахтовая ставка за тонну может из-за этого в несколько раз превышать обычный уровень, отчасти потому что для того же объёма груза требуется больше судового пространства, а спотовый рынок становится дефицитным, чему дополнительно способствует полная остановка работы судовладельцев толкачей.
Опорные уровни воды и термины (GlW, OLR, RNW, MGD)
Что такое GlW, OLR и RNW (опорные уровни воды для мелководья)?
Эквивалентный уровень воды (Рейн, Германия), Согласованный низкий уровень реки (Нидерланды) и Регламентированный меженный уровень воды (Дунай) — это статистически определенные опорные уровни воды, используемые для расчета доступных или желаемых глубин в реке. Это международно согласованный стандарт для Рейна и Дуная, основанный на расходе воды, который в среднем бывает ниже нормы лишь 20 дней в году. Целевая глубина судового хода (TuGlW, TuOLR, TuRNW) основывается на этом GlW/OLR/RNW. Например, текущий действующий GlW (по состоянию на 2022 год) для кёльнского водомерного поста составляет 1,39 метра. Это означает, что при показании поста 1,39 метра, целевая глубина судового хода составляет 2,50 метра, хотя она может быть уменьшена из-за мелководий, публикуемых Elwis: Fehltiefen. Фактически доступную глубину судового хода у, например, 'Deutzer Platte' можно рассчитать следующим образом:
Текущий уровень поста в Кёльне + 1,11 метра − Fehltiefe/мелководье.
Регламентированный меженный уровень воды (RNW) практически эквивалентен GlW и OLR: Это уровень воды, соответствующий расход которого достигался или превышался в 94% дней в период с 1961 по 1990 год (то есть был ниже нормы лишь 20 дней). На практике он функционально эквивалентен GlW, но этот термин используется на реке Дунай.
Текущий уровень поста в Кёльне + 1,11 метра − Fehltiefe/мелководье.
Регламентированный меженный уровень воды (RNW) практически эквивалентен GlW и OLR: Это уровень воды, соответствующий расход которого достигался или превышался в 94% дней в период с 1961 по 1990 год (то есть был ниже нормы лишь 20 дней). На практике он функционально эквивалентен GlW, но этот термин используется на реке Дунай.
Что такое TuGlW (глубина ниже GlW, OLR или RNW)?
Это гарантированная доступная глубина реки в пределах обозначенного судового хода, когда уровень воды находится точно на отметке GlW (Эквивалентный уровень воды). Например, если целевая глубина составляет 2,50 метра, то это и есть TuGlW.
Что такое Минимальная промеренная глубина (MGD)?
Это служба голландского правительства, которая сообщает фактическую измеренную глубину в обозначенном судовом ходе, так как глубина ниже OLR (что на самом деле является международным соглашением, которое, соответственно, просто нарушается) не поддерживается. Ее практическая польза часто считается ограниченной, так же как и гарантированная глубина ниже GlW или OLR, поскольку она не указывает точные местоположения мелководных участков. Например, весной 2025 года на реке Ваал в судовом ходе было обнаружено мелководье. Минимальная промеренная глубина была немедленно скорректирована на 70 сантиметров, в то время как оставшаяся ширина хода была более чем достаточной. Однако при этом теряется ценная информация, например, о глубине у опасного мелководного твердого слоя возле Неймегена. Таким образом, это скорее инструмент для перекладывания ответственности на шкипера. Голландское законодательство устроено так, что капитан может столкнуться с юридическими проблемами, если загрузится глубже опубликованной MGD и затем сядет на мель, даже если это произошло по вине другого судна и даже если бы он придерживался гарантированной глубины ниже OLR с запасом в 30 см, как в Германии. Особенность, однако, в том, что запас безопасности не рекомендуется: пока вы не глубже MGD, все в порядке — что на практике, по сути, лишено смысла, поскольку судно всегда испытывает проседание (squat). Таким образом, посадка на мель теоретически все еще возможна при прохождении участка, глубина которого не превышает MGD.
Это также относится к Верхнему Эйсселу. Опытные шкиперы знают, что они часто могут увеличить свою осадку еще на 15 см сверх опубликованной MGD, сохраняя при этом безопасный запас до фактических мелководий в самом глубоком русле. Таким образом, фактическая осадка больше соответствует целевой глубине судового хода в 250 см при OLR, к которой стремится Rijkswaterstaat. Для этого, однако, необходимо хорошо знать мелководья и, возможно, регулярно использовать носовое подруливающее устройство для прохождения по более глубокой внешней кривой, а также ждать суда, идущие вниз по течению, ниже поворотов, где официально нет запрета на встречное движение. В конечном итоге это возможно потому, что при низкой воде требуется меньшая ширина судового хода, чем следует из стандартных расчетов для определения размеров водных путей. С пустым судном снова требуется больше места, но в этом случае мелководные внутренние повороты представляют меньшую проблему. Но и здесь загрузка глубже MGD остается риском, так как глубины переходов между поворотами не публикуются (фактические мелководья), и в случае посадки на мель капитан будет нести ответственность.
Это также относится к Верхнему Эйсселу. Опытные шкиперы знают, что они часто могут увеличить свою осадку еще на 15 см сверх опубликованной MGD, сохраняя при этом безопасный запас до фактических мелководий в самом глубоком русле. Таким образом, фактическая осадка больше соответствует целевой глубине судового хода в 250 см при OLR, к которой стремится Rijkswaterstaat. Для этого, однако, необходимо хорошо знать мелководья и, возможно, регулярно использовать носовое подруливающее устройство для прохождения по более глубокой внешней кривой, а также ждать суда, идущие вниз по течению, ниже поворотов, где официально нет запрета на встречное движение. В конечном итоге это возможно потому, что при низкой воде требуется меньшая ширина судового хода, чем следует из стандартных расчетов для определения размеров водных путей. С пустым судном снова требуется больше места, но в этом случае мелководные внутренние повороты представляют меньшую проблему. Но и здесь загрузка глубже MGD остается риском, так как глубины переходов между поворотами не публикуются (фактические мелководья), и в случае посадки на мель капитан будет нести ответственность.
Что означает паводковая отметка I на Рейне?
Между отметками I и II действуют ограничения: держаться середины русла (вниз по течению) или средней трети (вверх), при необходимости дальше от берега и снижать скорость; макс. 20 км/ч (24 км/ч на участке ущелья); УКВ-радио обязательно с отметки I (кроме гребных маломерных); быстрым судам ход запрещён. Подробно: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html
Что означает паводковая отметка II (HSW) на Рейне?
При достижении/превышении отметки II (или HSW) на контрольном посту судоходство на данном участке запрещено (кроме переправ). Подробно: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html
Посты и узкие места на Рейне
Что означает показание (значение) поста?
Это текущий уровень воды относительно его нулевой отметки (PZG - Pegelnullpunkt). Это значение не совпадает с доступной глубиной судового хода или осадкой судна. Значение может быть даже отрицательным.
В чём узкое место на посту Кауб?
Кауб — самое известное узкое место на Рейне. Мели здесь состоят из камня и гравия. Однако, что именно является настоящим узким местом, зависит от уровня воды. При низкой воде узким местом считается участок Кауба, а при среднем уровне воды — Эстрих. Это связано с тем, что река на участке Эстрих широкая, и для поднятия уровня на x см требуется больше «воды», чем на узком участке Кауба. К плохим местам относятся фарватер Гайзенрюкен (хотя ситуация улучшилась с тех пор, как начали фрезеровать скалы), Юнгфернгрунд, где в основном суда, идущие вниз по течению, рискуют сесть на мель, если возьмут поворот слишком круто. Похожая мель находится напротив Бахерахер Верт на углу (Вирбелей/ниже отеля Рейнгольд), где идущим вниз судам также следует держаться подальше от красного буя. Самое большое узкое место, которое нельзя обойти, находится у Лорха, где каменная мель простирается на всю ширину фарватера. Однако эта мель находится на участке, где действует GlW Эстриха (поэтому здесь также нужно использовать Эстрих (или Бинген) для расчета текущей глубины/допустимой осадки), см. также профиль узкого места.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
В чём узкое место в Эстрихе?
На участке Эстрих довольно много отмелей. Одной из самых опасных является отмель у Лорха из-за скалистого дна, см. также профиль узкого места от WSA об этом. Согласно Атласу глубин Elwis, дно здесь находится на отметке ок. Эстрих + 130/140. Кроме того, в районе Бингена, в месте слияния с фарватером Рюдерсхаймер и устьем гавани, имеется отмель (преимущественно с левой стороны фарватера), состоящая из гравия. Кроме того, между 524,5 и 526 км есть отмель с правой стороны фарватера (гравий), здесь также фарватер полностью прорисован по ней. Суда, идущие вверх по течению, должны здесь держаться вплотную к левому берегу (вдоль продольной дамбы) (там больше всего воды), чтобы идущие вниз могли максимально избежать отмели. Похожая отмель во внутреннем повороте находится между 516,3 и 519,8 км у парома Эстрих-Винкель на правом берегу. Для судов, идущих вверх, здесь также лучше всего держаться вплотную к зеленым буям (здесь больше всего воды), чтобы максимально избежать отмели. Кроме того, у входа в Кляйне Гис также есть довольно длинная отмель. Между 515 и 515,8 также есть отмель на правом берегу на углу, здесь идущие вверх суда должны максимально придерживаться левого берега, чтобы идущие вниз могли избежать отмели.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
Какое эмпирическое правило действует для поста Кобленц?
Часто говорят (особенно одна определенная компания, продающая коммерческие карты глубин и имеющая в этом интерес), что официальное эмпирическое правило для Кобленца составляет всего + 103 см. Однако это верно только выше устья Мозеля, где Глубина ниже GlW (TuGlW) составляет 210 см; ниже устья Мозеля она составляет 250 см, в результате чего официальное эмпирическое правило там + 143 см (см. Hinweis Fahrinne). Однако часто ходят с + 130 см, но так же хорошо и с + 160 см, все зависит от того, насколько вы спешите. Здесь нет больших узких мест, как Дойцер Платте, а скорее очень длинные мелкие участки, где встреча с другими судами может оттянуть слишком много воды, если они немного не скорректируют свою скорость.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин голландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
В чём узкое место в Бонне?
Самым большим узким местом здесь является Вихельсгрунд (Wichelsgrund), прямо ниже моста Кеннеди посередине фарватера, так же, как и Дойцер Платте, по всей ширине фарватера, но глубже. Официально дно находится на отметке 'пост Бонн + 108 cm'.
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
В чём узкое место в Кёльне (Deutzer Platte)?
Мелководье у Кёльна является самым большим узким местом для судов, идущих, в частности, на Мозель. 'Дойцер Платте' (Deutzer Platte) находится между мостами Дойцер Брюкке и Северинсбрюкке по всей ширине фарватера; обойти его практически невозможно. Официально дно здесь должно находиться на отметке 'пост Кёльн + 111 cm', но регулярно наблюдаются 'Fehltiefen' (недостаточные глубины). См. также Elwis Недостаточные глубины (к сожалению, не очень понятно, но лучшего в Германии нет). Согласно Паспорту узкого места, последние промеры публикуются через Атлас глубин, однако этого не происходило с 2020 года, так что это не более чем пустое обещание...
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
В чём узкое место в Дюссельдорфе?
Узким местом в Дюссельдорфе является в основном мелководье в середине/с правой стороны фарватера в изгибе выше по течению от моста Рейнкнибрюкке. В настоящее время ведутся работы по углублению фарватера с 250 см ниже GlW до 280 см ниже GlW (так же, как на участках ниже по течению Дуйсбург, Везель и т. д.). На данный момент внешний изгиб в любом случае является самым мелким. Лучше всего идти по левому берегу, держась на расстоянии ок. 100 м для первых двух бун выше по течению от моста (находясь в пределах официального фарватера), от третьей буны и далее выше по течению на расстоянии ок. 50 м (от третьей буны за пределами фарватера). Дно здесь находится на отм. ок. уровень Дюссельдорфа + 220 см, в то время как во внешнем изгибе официально 'глубина' составляет уровень Дюссельдорфа + 159 см, если не меньше, как это часто бывало в последнее время. См. также Elwis Недостаточные глубины (к сожалению, не очень понятно, но лучшего в Германии нет).
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026, но обратите внимание, что эти карты глубин Дюссельдорфа устарели; некогда довольно глубокий 'канал' через внешний изгиб практически больше не существует, см. рисунок:
См. также карты глубин нидерландских и немецких рукавов Рейна на pdf v30-06-2026, но обратите внимание, что эти карты глубин Дюссельдорфа устарели; некогда довольно глубокий 'канал' через внешний изгиб практически больше не существует, см. рисунок:
В чём узкое место в Неймегене (твёрдый слой)?
Мелководье у Неймегена является самым большим узким местом для судов, идущих в Дуйсбург. Основная проблема — это 'твердый слой' из каменной наброски, уложенной на дно между 883,3 и 885 км для расширения фарватера под толкание шестью баржами. Здесь уже неоднократно получали пробоины. Самый мелкий участок находится на 884,4 км у левого берега на внешнем радиусе поворота (дно на отметке 'пост Неймеген - 220 см'), в то время как у правого берега воды примерно на 20 см больше (дно на отметке 'пост Неймеген - 200 см'). Поэтому лучше всего переходить с правого на левый берег, начиная с 885,4 км. Это связано с тем, что между 885,3 и 886,5 км есть еще более мелкий участок у правого берега под мостом 'De Oversteek' (дно на отметке 'пост Неймеген - 280 см'), хотя это просто песок. На карте ECDIS фарватер нарисован полностью поверх этого мелководья, тогда как за пределами фарватера в темно-синей зоне у левого берега намного глубже. Между 885,4 и 877,5 км наибольшая глубина у правого берега, вплоть до мелководья справа между 876,3 и 877,3 км (дно на отметке 'пост Неймеген - 280 см'). Здесь фарватер также нарисован полностью поверх мелководья, в то время как за пределами фарватера у левого берега от зеленого буя на 877,5 км намного глубже. Выше по течению находится поворот Эрлеком, который полон подводных бун на минимальной глубине 'пост Неймеген - 200 см'. Здесь суда также получали пробоины во время обгона, так как просадка (squat) может достигать 70 см.
См. также карты глубин голландских (и немецких) рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
См. также карты глубин голландских (и немецких) рукавов Рейна на pdf v30-06-2026.
Какие правила действуют у Базель-Рейнхалле (высокая вода и длина судна)?
Выше шлюза Бирсфельден и ниже Среднего моста Рейна (Mittlere Rheinbrücke) действует HSW IIa (820 см, 2750 м³/с) от Базель-Рейнхалле. Между аванпортом шлюза Бирсфельден и Средним мостом Рейна (Mittlere Rheinbrücke) действует HSW IIb (790 см, 2580 м³/с). Кроме того, для судов длиной более 110 м возможность прохождения этого участка зависит от уровня воды:
Для судов и толкаемых составов длиной более 110 м максимально допустимая длина составляет:
a. при уровне воды до 6,20 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле:
1. 135 м для судов как вверх, так и вниз по течению,
2. 135 м для толкаемых составов вниз по течению,
3. 185 м для толкаемых составов вверх по течению;
b. при уровне воды до 6,50 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле: 185 м для толкаемых составов вверх по течению при условии использования буксирной помощи;
c. при достижении или превышении уровня воды 6,70 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле: 125 м для всех судов как вверх, так и вниз по течению. См. также Hochrhein-Polizeiverordnung BAV.
### Предупреждение: прогноз HVZ Баден-Вюртемберг
Предупреждение. Прогноз может содержать неточности. Данные прогноза для этого поста частично получены из Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Небольшой график, который открывается по ссылке этого поста, – единственный формат публикации прогноза данным ведомством. К сожалению, оцифровка представлена лишь очень низким разрешением. Алгоритм, преобразующий это изображение обратно в числовые значения для таблицы, может ошибаться, так как вынужден распознавать (OCR) подписи осей в низком качестве, что не всегда бывает на 100% корректно. Всегда сверяйтесь с исходным графиком, если значения выглядят сомнительно.
Для судов и толкаемых составов длиной более 110 м максимально допустимая длина составляет:
a. при уровне воды до 6,20 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле:
1. 135 м для судов как вверх, так и вниз по течению,
2. 135 м для толкаемых составов вниз по течению,
3. 185 м для толкаемых составов вверх по течению;
b. при уровне воды до 6,50 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле: 185 м для толкаемых составов вверх по течению при условии использования буксирной помощи;
c. при достижении или превышении уровня воды 6,70 м на водомерном посту Базель-Рейнхалле: 125 м для всех судов как вверх, так и вниз по течению. См. также Hochrhein-Polizeiverordnung BAV.
### Предупреждение: прогноз HVZ Баден-Вюртемберг
Предупреждение. Прогноз может содержать неточности. Данные прогноза для этого поста частично получены из Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Небольшой график, который открывается по ссылке этого поста, – единственный формат публикации прогноза данным ведомством. К сожалению, оцифровка представлена лишь очень низким разрешением. Алгоритм, преобразующий это изображение обратно в числовые значения для таблицы, может ошибаться, так как вынужден распознавать (OCR) подписи осей в низком качестве, что не всегда бывает на 100% корректно. Всегда сверяйтесь с исходным графиком, если значения выглядят сомнительно.
Прогнозы уровня воды
Насколько надёжны прогнозы уровня воды (диапазон неопределённости)?
Большинство моделей прогнозирования уровня воды имеют встроенные инструменты для расчета диапазона неопределенности. Часто используемый диапазон неопределенности составляет 80%, что означает, что 20% прогнозов (1 из 5) все равно окажутся за его пределами и будут «неверными». Это неизвестно большинству капитанов, так как стандартные 4-дневные прогнозы от Elwis обычно не публикуют эти диапазоны и, как видно на графиках, дают лишь простой интервал ± 10/20, из-за чего непонятно, насколько сама модель уверена в своей оценке. HVZ земель Рейнланд-Пфальц и Баден-Вюртемберг публикуют это; по ним лучше видно, насколько модели уверены в дальнейшем ходе уровня воды: в сухие периоды неопределенность значительно меньше, чем в дождливые. Прогнозы на срок более двух дней сильно зависят от прогнозов погоды (хотя это также зависит от расстояния по реке до зоны дождей). В периоды мелководья прогнозы, предсказывающие подъем из-за дождя, часто бывают чрезмерно оптимистичными, потому что Elwis публикует только медиану. Это может привести к проблемам, когда суда загружаются слишком глубоко на основе прогнозируемого подъема, а затем не могут пройти ограничивающие участки. Поэтому загрузка судна на основе прогнозируемого пика осадков рискованна, и обычно рекомендуется использовать нижнюю границу диапазона неопределенности прогноза. Когда вода убывает и осадков не ожидается, прогнозы обычно более точны, так как вся вода уже находится в системе, и самый большой фактор неопределенности (будущие осадки) отсутствует. По этой причине прогнозы от HVZ Baden-Württemberg (Максау, Маннхайм и т.д.), например, всегда имеют «линию без осадков», которая показывает, каким был бы прогноз, если бы дождя не было.
Нидерландские реки: Ваал, Эйссел, Недеррейн и Лек
Как рассчитываются уровни воды и подмостовые габариты на нидерландских реках с помощью модели?
ВНИМАНИЕ: расчёт основан на смоделированных зависимостях уровней воды. На свободно текущих участках Рейна в Германии расчёт высоты прохода под мостами прост. Река разделена на участки, каждому из которых соответствует пост высокой воды с установленным значением Marke I и Marke II (которые, к слову, отличаются от постов и участков, используемых для расчёта осадки). На этом основаны минимальные высоты прохода под мостами. Если уровень на посту достиг Marke II, то высота прохода равна высоте прохода при HSW (HSW = Marke II) для мостов на этом участке. Считая, что уровень воды повышается линейно по всему участку, высоту прохода можно рассчитать, определив разницу между уровнем на посту и Marke II и прибавив эту разницу к высоте прохода при HSW. В Нидерландах нет Marke II, при достижении которой судоходство останавливается. Поэтому была выбрана другая точка отсчёта, достигаемая лишь в очень экстремальных ситуациях: Maatgevend Hoge WaterStand (MHWS/MHW, расчётный высокий уровень воды). Для рукавов Рейна это соответствует расходу 15 000 м³/с у Лобита -- расход, который не был превышен даже в 1926 (12 400 м³/с) и 1995 (12 060 м³/с) годах, и, следовательно, является чрезвычайно редкой ситуацией, в отличие от Marke II в Германии. Главная проблема, однако, в том, что посты вдоль рек не имеют установленного значения MHWS. Поэтому нельзя рассчитать, насколько уровень на посту ниже MHWS, чтобы прибавить эту разницу к высоте прохода при MHWS. В Нидерландах все измерения и высоты прохода также приводятся относительно NAP, но на реке это довольно бесполезно из-за уклона водной поверхности. Если пост находится в нескольких километрах от моста, уровень воды относительно NAP у моста выше, чем в точке измерения, и поэтому его нельзя напрямую использовать для расчёта высот прохода на реках. Поэтому во время паводка Rijkswaterstaat публикует высоты прохода под определяющими мостами. Мы предполагаем, что для этого используется модель уровня воды, дающая для каждого расхода уровень воды относительно NAP для каждого речного километра. Этот сайт делает то же самое, используя (результаты) модели D-HYDRO 2024 года -- но это всего лишь модели, и они могут отличаться от реальности. Решающее значение всегда имеют показания водомерных постов.
Как соотносятся OLR и MGD у Hagestein-Beneden?
Согласно отчёту 'RUIMTE VOOR DE LEK', гарантированная глубина при OLR составляет 315 см. В 2012 году OLR у поста Hagestein Beneden был установлен на уровне −0,47 м относительно NAP. Это соответствует максимальной осадке 315 + 47 − 30 (запас безопасности) = 332 см.
Rijkswaterstaat также гарантирует следующее: 'На участке Hagestein – Krimpen aan de Lek, кмр. 946.850 – кмр. 989.200, при уровне воды Hagestein Beneden NAP +0,30 м, MGD составляет 350 см.' Это означает гарантированную MGD порядка 320 см при NAP 0.
Поскольку допускается принимать тот же фактический допустимый осадок, что и опубликованный MGD (без дополнительного запаса), можно сделать вывод, что в публикуемом MGD фактически учтён запас около 40 см. Оба подхода, таким образом, приводят к сходному максимальному осадку при использовании одинакового запаса безопасности.
Rijkswaterstaat также гарантирует следующее: 'На участке Hagestein – Krimpen aan de Lek, кмр. 946.850 – кмр. 989.200, при уровне воды Hagestein Beneden NAP +0,30 м, MGD составляет 350 см.' Это означает гарантированную MGD порядка 320 см при NAP 0.
Поскольку допускается принимать тот же фактический допустимый осадок, что и опубликованный MGD (без дополнительного запаса), можно сделать вывод, что в публикуемом MGD фактически учтён запас около 40 см. Оба подхода, таким образом, приводят к сходному максимальному осадку при использовании одинакового запаса безопасности.
Какой пост использовать для осадки на Boven-IJssel: IJsselkop или Doesburg?
Уровень воды на посту IJsselkop нелинейно коррелирует с доступной глубиной на реке Айссел; это видно, например, в том, что MGD при среднем низком уровне показывает большую глубину, чем расчёт по IJsselkop -460. Это правило лучше срабатывает при экстремально низком уровне, но пост Doesburg даёт более точное представление о фактической доступной глубине на участке IJsselkop–Twenthekanaal при любом уровне воды. Поэтому он лучше подходит для определения максимальной осадки на Верхней Айссел, чем пост IJsselkop. Часто также применяют MGD + 15, поскольку мельчаки на Верхней Айссел в основном находятся в сухих углах (внутренние повороты), которые можно огибать, а не в переливах/пересечениях/бродах.
Дунай
Что такое «перегрузка» (leightering) на Дунае между Регенсбургом/Штраубингом и Фильсхофеном/Пассау?
Поскольку последний 70‑км ‘узкий участок’ между Штраубингом и Вильсхофеном так и не был модернизирован, осадка 250 см здесь возможна в среднем лишь около 144 дней в году. Для сравнения: на Рейне у Кауба это возможно примерно 300 дней/год, как и на свободно текущем австрийском Дунае. Поэтому суда часто прибывают с излишней осадкой и вынуждены перегружать часть груза в Регенсбурге (на понижении) или в Пассау (на повышении) на дополнительные суда ("leichtern"), чтобы уменьшить осадку и пройти этот участок. Затем груз часто перегружают обратно, либо — если место назначения недалеко от Пассау/Регенсбурга (напр., Энс или Кельхайм) — продолжают путь совместно до места выгрузки.
Подмостовые габариты и мосты
Как рассчитывается подмостовой габарит?
В Германии расчёт на свободно текущем Рейне прост: у каждого участка есть паводковый пост с установленным значением Marke II/HSW, а подмостовой габарит при HSW известен для каждого моста. Текущий габарит тогда равен: габарит при HSW + (значение HSW − текущее показание поста). В Нидерландах такой опорной точки практически не существует, и высоты мостов публикуются относительно NAP. Из-за уклона реки уровень воды у моста нельзя напрямую считать с поста; поэтому этот сайт рассчитывает уровень воды у моста с помощью (результатов) модели D-HYDRO Rijkswaterstaat, см. вопрос о расчёте на основе модели. На вкладке «Габариты мостов» рассчитываются все мосты на маршруте и сравниваются с указанной высотой судна плюс запас безопасности, включая прогнозы.
Мелководье и внутреннее судоходство
Почему суда внутреннего плавания не строятся под экстремальное мелководье?
Европейский флот внутреннего судоходства очень разнообразен. Большинство судов строятся под конкретные размеры каналов и шлюзов и проектируются с целью достижения оптимального экономического эффекта в течение ожидаемого срока службы (часто не менее 50 лет). Поскольку экстремально низкая вода в среднем случается всего несколько дней в году (см., например, всего 20 дней в году, когда уровень опускается ниже согласованного низкого уровня реки, что даже не считается экстремально низкой водой), строить суда, высоко оптимизированные для этих условий, неэкономично. Они также должны быть рентабельными на более глубоких каналах и реках большую часть года. Исторически внутреннее судоходство в последние десятилетия перевозило много навалочных грузов, таких как уголь, которые были в основном необходимы зимой, когда уровень воды был высоким и их можно было хорошо складировать для преодоления периодов снижения провозной способности. Эта тенденция постепенно увеличивала максимальную осадку судов с канального стандарта в 2,5 метра до 4 метров. Кроме того, в период 1980-2010 годов было зафиксировано очень мало случаев экстремально низкого расхода воды, как отмечает Рейксватерстат в своем отчете «Определение согласованного низкого уровня воды в голландских рукавах Рейна на 2022 год»: «Кроме того, обращает на себя внимание тот факт, что для периода 1941-1980 годов были определены относительно низкие расходы воды и, соответственно, много дней с уровнем ниже установленного OLA. Однако для последующего периода (1981-2010) значения расхода воды значительно превышают средние.»
Это, в частности, привело к тому, что в этот период увеличения масштабов не считалось необходимым строить суда и толкачи с малой осадкой, в результате чего минимальная осадка судов этого периода достигает 2 метров. Это, например, привело к тому, что во время экстремально низкого уровня воды в 2018 и 2022 годах, а теперь снова и в 2026 году, все толкачи, снабжавшие доменные печи, перестали быть пригодными для эксплуатации, и пришлось прибегать к спотовому рынку (в основном, сцепные составы и 135-метровые суда, берущие на борт 2 дополнительные баржи). И это при том, что на Дунае толкачи известны как идеальное решение для мелководья. Отчасти это объясняется тем, что судовладельцы толкачей придерживаются минимальной промеренной глубины (MGD). Как только она опускается ниже 1,70 м, они официально сидят слишком глубоко. Суда со спотового рынка этого не соблюдают и знают, что вполне можно идти на 40 см глубже MGD, избегая плохих участков, благодаря чему они могут продолжать ходить намного дольше.
Кроме того, упоминается следующее: «Наконец, можно констатировать, что последнее десятилетие (2011-2020) довольно близко к установленному OLA. Таким образом, несмотря на чрезвычайно засушливые 2018-2020 годы с большим количеством дней с низким уровнем воды, это десятилетие в целом можно считать довольно средним. Кстати, это нормальное явление, когда большинство дней с низким уровнем воды приходится на ограниченное число лет. Эти годы тогда воспринимаются как экстремальные, но являются частью гидрологических колебаний, которые просто случаются на Рейне.»
Хотя пока неясно, как текущее изменение климата количественно повлияет на количество дней с очень низким расходом воды, можно утверждать, что экстремально низкая вода пока случается слишком редко, чтобы быть настоящей бизнес-моделью. Нынешний флот практически хорошо приспособлен для получения оптимальной экономической отдачи более 94% года. Поэтому также маловероятно, что настоящие суда для мелководья, такие как на Эльбе, Одере, Дунае или сибирских реках, станут доминирующими. Нынешнее поколение так называемых «оптимизированных для мелководья» судов в основном оптимизировано за счет экономии веса на конструкции корпуса для перевозки немного большего груза, чем их предшественники, и, в частности, их двигательная установка также адаптирована для плавания при более низком уровне воды, но они не спроектированы с меньшей максимальной осадкой для уменьшения колебаний грузоподъемности. Это означает, что даже эти современные суда при экстремально низкой воде все еще не могут использовать 80% своей максимальной грузоподъемности. В результате низкая вода останется основной причиной транспортных заторов и роста цен, потому что свободный рынок не платит за убытки, которые понесут чрезвычайно оптимизированные суда в те 94% времени, когда уровень воды «высокий».
Это, в частности, привело к тому, что в этот период увеличения масштабов не считалось необходимым строить суда и толкачи с малой осадкой, в результате чего минимальная осадка судов этого периода достигает 2 метров. Это, например, привело к тому, что во время экстремально низкого уровня воды в 2018 и 2022 годах, а теперь снова и в 2026 году, все толкачи, снабжавшие доменные печи, перестали быть пригодными для эксплуатации, и пришлось прибегать к спотовому рынку (в основном, сцепные составы и 135-метровые суда, берущие на борт 2 дополнительные баржи). И это при том, что на Дунае толкачи известны как идеальное решение для мелководья. Отчасти это объясняется тем, что судовладельцы толкачей придерживаются минимальной промеренной глубины (MGD). Как только она опускается ниже 1,70 м, они официально сидят слишком глубоко. Суда со спотового рынка этого не соблюдают и знают, что вполне можно идти на 40 см глубже MGD, избегая плохих участков, благодаря чему они могут продолжать ходить намного дольше.
Кроме того, упоминается следующее: «Наконец, можно констатировать, что последнее десятилетие (2011-2020) довольно близко к установленному OLA. Таким образом, несмотря на чрезвычайно засушливые 2018-2020 годы с большим количеством дней с низким уровнем воды, это десятилетие в целом можно считать довольно средним. Кстати, это нормальное явление, когда большинство дней с низким уровнем воды приходится на ограниченное число лет. Эти годы тогда воспринимаются как экстремальные, но являются частью гидрологических колебаний, которые просто случаются на Рейне.»
Хотя пока неясно, как текущее изменение климата количественно повлияет на количество дней с очень низким расходом воды, можно утверждать, что экстремально низкая вода пока случается слишком редко, чтобы быть настоящей бизнес-моделью. Нынешний флот практически хорошо приспособлен для получения оптимальной экономической отдачи более 94% года. Поэтому также маловероятно, что настоящие суда для мелководья, такие как на Эльбе, Одере, Дунае или сибирских реках, станут доминирующими. Нынешнее поколение так называемых «оптимизированных для мелководья» судов в основном оптимизировано за счет экономии веса на конструкции корпуса для перевозки немного большего груза, чем их предшественники, и, в частности, их двигательная установка также адаптирована для плавания при более низком уровне воды, но они не спроектированы с меньшей максимальной осадкой для уменьшения колебаний грузоподъемности. Это означает, что даже эти современные суда при экстремально низкой воде все еще не могут использовать 80% своей максимальной грузоподъемности. В результате низкая вода останется основной причиной транспортных заторов и роста цен, потому что свободный рынок не платит за убытки, которые понесут чрезвычайно оптимизированные суда в те 94% времени, когда уровень воды «высокий».
Почему суда внутреннего плавания при мелководье идут с меньшим грузом?
Потому что иначе никак: осадка загруженного судна не может превышать доступную глубину судового хода в самой мелкой точке маршрута за вычетом запаса безопасности, иначе оно сядет на мель. При мелководье эта доступная глубина в узких местах, таких как Кауб, Кёльн или Неймеген, иногда составляет всего 1,2–2 м, тогда как многие рейнские суда при полной загрузке сидят на 3–4 м. В этом случае судно физически не может загрузиться полностью — оно бы село на мель. Судно, идущее при мелководье «более чем наполовину пустым», таким образом, обычно загружено максимально возможно для данных условий. Поскольку каждое судно берёт меньше груза, для того же объёма требуется больше судов, из-за чего общая транспортная мощность снижается, возникают заторы и рост цен, см. также вопрос о транспортных расходах.
Как мелководье влияет на транспортные расходы и провозную способность внутреннего судоходства?
При мелководье каждое судно может загрузить лишь часть своего обычного тоннажа (см. вопрос о грузоподъёмности), тогда как расходы на рейс остаются почти неизменными. Из-за этого себестоимость тонны сильно растёт, что перекладывается через надбавку за мелководье (Kleinwasserzuschlag). Одновременно для того же объёма груза требуется больше судового пространства, из-за чего спотовый рынок становится дефицитным, а фрахтовые ставки растут ещё сильнее. При экстремальном мелководье, как в 2018 и 2022 годах, поставки сырья на заводы вдоль Рейна могут упасть настолько, что приходится снижать производство. Поскольку флот не рассчитан на экстремальное мелководье (см. вопрос о европейском флоте), а оно в среднем случается лишь несколько дней-недель в году, мелководье остаётся структурной причиной дефицита провозной способности и скачков цен во внутреннем судоходстве, в том числе потому что при высокой воде рынок более 90% времени не готов платить за суда, чрезмерно оптимизированные под мелководье.
Об этом сайте
Этот проект возник как хобби-проект, потому что мы, как речные моряки, часто вынуждены собирать информацию из множества разных источников, и это не всегда удобно. Он не связан с государственными учреждениями или коммерческими структурами, что дает преимущество в том, что здесь можно представить всю информацию без «фильтра», так как этот сайт не может быть привлечен к ответственности. Тем не менее сайт задуман так, чтобы всегда стараться показывать практические правила рядом с официальными (расчётными) правилами властей, чтобы было видно различие и можно было принять правильную оценку риска.
Для Ваала, Лека, Нидеррейна и Эйссела я также подготовил карты глубин, объединённые в один документ вместе с картами глубин немецкого Рейна. Их можно скачать по pdf v30-06-2026. Пытаюсь обновлять их примерно раз в месяц после того, как Rijkswaterstaat публикует новую информацию по geoweb.rijkswaterstaat.nl.
Поскольку это работа одного человека, который в основном собирал информацию из собственного опыта на реках и из интернет-источников, в ней могут быть ошибки. Если вы обнаружите ошибку, будет очень признательно, если вы сообщите о ней, чтобы её можно было исправить. Если у вас есть недостающая информация, например порты с ограничениями по осадке или высоте мостов, вы всегда можете поделиться ею, чтобы её добавили в существующий список. Также приветствуются предложения по дополнительным или иным функциям.
Вам нравится пользоваться этим сайтом? К сожалению, хостинг сайта не бесплатен. Ваш вклад помогает поддерживать его работу.
Последнее обновление: 2026-07-17