Profondeur minimale sondée (MGD)
Il s'agit d'un service du gouvernement néerlandais qui signale la profondeur de chenal réellement mesurée dans la passe navigable balisée, car la profondeur sous OLR (qui est en réalité un accord international donc tout simplement enfreint) n'est pas maintenue. Son utilité pratique est souvent considérée comme limitée, tout comme la profondeur garantie sous GlW ou OLR, car il ne spécifie pas les emplacements exacts des hauts-fonds. Par exemple, au printemps 2025, un haut-fond a été découvert sur le Waal dans le chenal. La profondeur minimale sondée a été immédiatement ajustée de 70 centimètres, alors que la largeur restante du chenal était encore plus que suffisante. Cependant, cela signifie également que des informations précieuses, comme sur la profondeur au niveau de la dangereuse couche dure peu profonde près de Nimègue, sont perdues. Cela en fait davantage un outil pour transférer la responsabilité sur le batelier. La réglementation néerlandaise est ainsi faite qu'un capitaine peut avoir des ennuis juridiques s'il charge plus profondément que le MGD publié puis s'échoue, même si cela résultait de la faute d'un tiers et même s'il respectait la profondeur garantie sous OLR avec une marge de 30 cm, comme en Allemagne. La particularité est cependant qu'aucune marge de sécurité n'est recommandée : tant que vous n'êtes pas plus profond que le MGD, c'est considéré comme acceptable, ce qui n'a en pratique pas vraiment de sens, puisqu'un navire subit toujours du squat. Un échouement est donc théoriquement toujours possible lorsque l'on navigue sur un tronçon qui n'est pas plus profond que le MGD.
Sur l'IJssel (supérieur), le MGD est en outre très déroutant et l'on ne sait pas clairement comment il est calculé. Aux débits normaux, avec un tirant d'eau de Doesburg -220 ou -230 on se trouve environ 15 à 20 cm plus bas que la profondeur minimale sondée. On conserve alors encore une marge de sécurité par rapport aux hauts-fonds réels dans le chenal le plus profond.
Lors des basses eaux (extrêmes), le MGD ne fait que devenir plus profond par rapport aux échelles d'IJsselkop et de Doesburg. Pendant les basses eaux extrêmes de 2026, le MGD était à un moment de 140 cm pour une cote de Doesburg de 344 cm, ce qui signifie qu'avec un tirant d'eau de 140 cm on applique une règle empirique de Doesburg - 204, ce qui était sérieusement profond. Cela est passé en avalant avec un 80 m, mais cela veut bien dire qu'il faut bien s'arrêter à chaque haut-fond.
Je déconseillerais donc de fonder une règle empirique sur le MGD, parce qu'il évolue de façon si étrange et imprévisible avec le niveau d'eau, et non avec la profondeur réelle du chenal dans lequel nous naviguons.
À de tels tirants d'eau, il faut aussi bien connaître les hauts-fonds et éventuellement utiliser régulièrement le propulseur d'étrave pour passer par la courbe extérieure plus profonde, en plus d'attendre la navigation avalante en aval des virages où il n'y a officiellement pas d'interdiction de croisement. Les cartes de profondeur de l'IJssel indiquent, à chaque virage, où le croisement est déconseillé, d'après les études sur simulateur de Marin.
Finalement, cela est également possible car moins de largeur de chenal est nécessaire à basses eaux que ce qui découle des calculs standard pour le dimensionnement des voies navigables. Avec un navire vide, on a de nouveau besoin de plus d'espace, mais dans ce cas les courbes intérieures peu profondes posent moins de problème.