Règles empiriques par échelle et port, et questions fréquentes sur le tirant d’eau en basses eaux

Cette page commence par la règle empirique de chaque échelle et de chaque port, triée par fleuve, puis présente les notions les plus importantes et les questions fréquentes sur le tirant d’eau des bateaux de navigation intérieure en basses eaux sur le Rhin, la Waal, l’IJssel, le Nederrijn, la Lek et le Danube. Des niveaux d’eau de référence tels que le GlW, l’OLR, le RNW et la Profondeur minimale sondée (MGD) à la capacité de chargement en basses eaux, la surtaxe de basses eaux, mais aussi des sujets qui jouent davantage un rôle en hautes eaux, comme le calcul des hauteurs libres sous les ponts. Cliquez sur un fleuve ou une question pour le déplier.

Tirant d'eau, profondeur de chargement et capacité de chargement

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Comment calculer la profondeur à laquelle un bateau de navigation intérieure peut charger au niveau d'eau actuel ?

La base est toujours : niveau actuel de l'échelle déterminante + une règle empirique (par exemple échelle de Kaub + 83 cm) = tirant d'eau maximal. La règle empirique découle de la profondeur de chenal garantie sous un niveau d'eau de référence (GlW sur le Rhin, OLR aux Pays-Bas, RNW sur le Danube) moins une marge de sécurité et d'éventuels Fehltiefen, voir les questions sur la règle empirique officielle et la marge de sécurité. En pratique, une correction supplémentaire est appliquée par échelle, car le calcul officiel se base sur le point le plus bas de toute la largeur du chenal, voir la question sur les corrections. Ce site calcule tout cela automatiquement pour chaque échelle sur l'itinéraire, en combinant la règle de calcul officielle et les corrections issues de la pratique, sur la base des niveaux d'eau et prévisions actuels.

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Comment le tirant d'eau maximal d'un bateau de navigation intérieure est-il officiellement calculé (règle empirique officielle) ?

Ceci est obtenu sur la base du calcul standard pour déterminer le tirant d'eau maximal d'un navire, tel que recommandé par le gouvernement allemand et diverses autres institutions. Un exemple de calcul : L'échelle de Kaub a un GlW (niveau d'eau équivalent) de 77 cm et une "Tiefe unter GlW" (profondeur sous le GlW) de 190 cm et aucun Fehltiefen. Cela signifie que lorsque l'échelle de Kaub indique 77 cm, la profondeur garantie du chenal sur l'ensemble du chenal balisé est de 190 cm.

De plus, une marge de sécurité (également connue sous le nom de pied de pilote ou UKC) doit être maintenue entre le fond du navire et le lit du fleuve. Pour la plupart des échelles, une marge de 30 cm est utilisée, un chiffre mentionné par exemple par la plateforme "Zero Accidents" ou lors de l'obtention de votre patente du Rhin ou du Danube. Cependant, ce n'est pas une règle universellement établie. Le gouvernement suisse, par exemple, recommande une marge de sécurité plus stricte de 40 cm.

Ainsi, lorsque Kaub est à 77 cm et qu'aucun Fehltiefen n'est publié sur Elwis Fehltiefen, le tirant d'eau maximal selon le calcul officiel est de 190 cm − 30 cm = 160 cm.

Lorsque Kaub a une valeur différente de ces 77 cm, la différence doit être ajoutée : Niveau actuel de l'échelle - GlW + Profondeur sous le GlW -Fehltiefe − marge de sécurité = tirant d'eau maximal. Par exemple, avec un niveau d'échelle de 50 cm : 50 cm − 77 cm + 190 cm − 30 cm = 133 cm de tirant d'eau maximal selon le calcul "officiel".

À partir de là, la règle empirique officielle peut également être calculée comme suit : Profondeur sous le GlW - GlW - Fehltiefe - marge de sécurité = règle empirique officielle.

Pour Kaub, cela donne : 190 - 77 - 30 = 83 cm. Donc, Kaub + 83 cm est la règle empirique officielle.

Cependant, la marge de sécurité est un concept quelque peu vague, car elle n'est pas universellement établie.
La complexité de la détermination de la marge correcte est soulignée par la plateforme "Zero Accidents", qui déclare (citation) :
"Pour une navigation sûre, il est nécessaire que le tirant d'eau du navire soit inférieur à la profondeur de l'eau. Une marge de sécurité (UKC) doit être maintenue. La hauteur de cette marge n'a pas encore été fixée. Cependant, la jurisprudence allemande montre qu'un dégagement de 20 cm est acceptable pour un fond de sable ou de gravier, mais que ces 20 cm ne sont certainement pas suffisants pour un pétrolier sur un trajet avec un fond rocheux. La détermination du dégagement dépend considérablement du 'bon sens marin' du capitaine и varie entre 20 et 40 cm."

Cette distinction n'est pas sans importance : le lit du fleuve à Kaub sur le Rhin et à Hofkirchen sur le Danube est constitué de roches. Un contact avec le fond peut rapidement provoquer une voie d'eau, nécessitant une marge plus importante (par rapport au fond !, pas à la profondeur garantie du chenal, voir "corrections"), tandis que la plupart des autres tronçons ont un fond sableux, où un échouement n'entraîne généralement pas de dommages.

Cette "marge de sécurité" est destinée à tenir compte de l'effet de "squat" ("Absunk"), où un navire en mouvement s'enfonce plus profondément dans l'eau que son tirant d'eau à l'arrêt. Le squat peut facilement dépasser 30 cm, en particulier lors du croisement ou du dépassement d'autres navires dans des endroits peu profonds, et atteint parfois jusqu'à 70 cm, comme l'ont montré des simulations numériques de MARIN. Il augmente de manière quadratique avec la vitesse sur l'eau et est influencé par les dimensions du navire (les navires plus larges ont plus de squat, les navires plus longs moins). Comme il dépend de la vitesse sur l'eau, les navires avalants subissent généralement moins de squat que les navires montants. Le squat augmente également avec la diminution de la profondeur de l'eau, c'est pourquoi les navires en pratique réduisent considérablement leur vitesse pour passer les endroits peu profonds.

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Quelle doit être la marge de sécurité (revanche sous quille/UKC) sous un bateau de navigation intérieure ?

La marge de sécurité (aussi appelée Under Keel Clearance, UKC) est la distance à conserver entre le fond du bateau et le lit de la rivière. Pour la plupart des échelles, on retient une marge de 30 cm ; certaines recommandations préconisent une marge plus stricte de 40 cm. La marge nécessaire dépend de la taille du bateau, de sa vitesse et des conditions locales.

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Pourquoi le tirant d'eau en pratique diffère-t-il du calcul officiel (corrections) ?

La règle pratique que les bateliers utilisent réellement s'écarte souvent de la règle de calcul officielle. L'écart entre les deux est appelé la correction dans le calcul, et il peut être considérable. La raison principale de ces corrections importantes, en particulier sur le Rhin, réside dans la qualité et le type d'informations fournies par les autorités par rapport à d'autres fleuves comme le Danube.

Sur le Danube autrichien, le service Via Donau publie tous les hauts-fonds avec une carte claire. Ils fournissent des informations à la fois sur la profondeur dans le chenal complet balisé et sur la profondeur dans le chenal le plus profond non balisé (qui a une largeur minimale pour un trafic à sens unique d'un convoi poussé de 4 barges). Avec ces informations précises, la marge de sécurité conseillée de 30 à 40 cm est appliquée à la profondeur minimale dans le chenal le plus profond.

C'est une énorme différence par rapport au Rhin. Ici, les autorités allemandes et néerlandaises ne fournissent que la profondeur minimale garantie sur l'ensemble du chenal. Cela oblige officiellement les capitaines à appliquer la marge de 30 cm au point le plus bas possible, même s'ils savent que le chenal le plus profond est beaucoup plus profond. Cette méthode officielle est la raison pour laquelle les capitaines sur le Rhin ont parfois développé des « corrections » relativement importantes de plus de 40 cm dans le cas d'Oestrich, car les autorités ne réussissent pas toujours à fournir des informations réellement utiles au batelier sur le chenal le plus profond. Cependant, il arrive aussi que l'on navigue avec un tirant d'eau moindre que celui que cette méthode de calcul « officielle » suggère, comme dans le cas de Coblence (souvent +130 au lieu de +140). Cela montre bien l'ampleur de la différence entre la théorie et la pratique aux yeux du batelier.

En période de basses eaux, les bateliers essaient activement d'éviter les hauts-fonds connus (mais officiellement non publiés). Les navires montants ont la flexibilité de choisir le meilleur côté du fleuve (sauf exceptions) et de rechercher les parties les plus profondes, tout en étant officiellement tenus de laisser un passage approprié pour la navigation avalante. La largeur de chenal garantie de 120 (en amont du confluent de la Moselle) à 150 (en aval du confluent de la Moselle) mètres sur le Rhin n'est souvent nécessaire que pour les très grands convois en trafic bidirectionnel ; la plupart des navires peuvent passer avec beaucoup moins d'espace, en particulier en trafic à sens unique. Cela permet notamment aux navires montants de charger plus profondément que ce qui est officiellement autorisé, bien que les navires avalants subissent moins de squat, ce qui peut compenser en partie. Les corrections peuvent être substantielles, les vraquiers chargeant jusqu'à 70 cm de plus en période de très basses eaux, donc même 40 cm de plus que ce que le chenal permet réellement. Par exemple, au lieu du « niveau de Kaub + 83 cm » officiel, les capitaines peuvent utiliser « niveau de Kaub + 120-125 cm » lors de très basses eaux, également parce que tous les navires sont chargés au maximum et réduisent leur vitesse sur les tronçons secs, causant moins de squat mutuel. Lors du niveau d'eau record de 2018, lorsque l'échelle de Kaub était à 27 cm, cela a fait la différence entre un tirant d'eau inutilisable de 110 cm (pour de nombreux navires rhénans « modernes ») et un tirant d'eau gérable de 150 cm. Cependant, cela reste un risque, car on devient dépendant des connaissances locales, de celles de ses collègues et de leur collégialité. Cela ne vaut cependant pas vraiment pour de nombreux pétroliers/tankers. BASF ou Shell, par exemple, ne les obligent pas à charger plus profondément que les règles empiriques officielles. Les tankers sont de toute façon déjà plus lourds à cause de leurs cuves et de leur double coque, ce qui fait qu'ils souffrent relativement plus des basses eaux que les vraquiers. Ceci est mieux réglementé sur le Danube, où il est légalement obligatoire d'attendre en aval des hauts-fonds pour que tout le monde puisse passer par le chenal le plus profond avec un squat minimal, et où « charger plus profondément que ce qui est officiellement autorisé » n'est en fait pas vraiment un sujet.

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Qu'est-ce que l'Abladetiefe au GlW ?

Pour ce tronçon, le gouvernement allemand fournit une « Abladetiefe bei GlW » (profondeur de chargement au niveau d'eau équivalent) au lieu d'une « Fahrinnentiefe bei GlW » (profondeur de chenal au niveau d'eau équivalent). Cela signifie qu'une marge de sécurité est déjà incluse, de sorte que le tirant d'eau peut être égal à l'Abladetiefe, plus ou moins la différence du niveau de l'eau par rapport au GlW, sans prendre en compte une marge de sécurité supplémentaire, comme c'est le cas pour la plupart des autres échelles.

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Quelle quantité de marchandises un bateau de navigation intérieure peut-il transporter en basses eaux ?

Cela dépend du bateau et du tirant d'eau disponible sur le tronçon limitant du trajet. La capacité de chargement d'un bateau de navigation intérieure évolue à peu près linéairement avec le tirant d'eau entre le tirant d'eau à vide et le tirant d'eau maximal. Un grand bateau rhénan avec un tirant d'eau maximal de 3,5 mètres et un tirant d'eau à vide d'un peu plus d'1 mètre perd environ 80 % de sa capacité de chargement à un tirant d'eau autorisé de 150 cm (comme lors des basses eaux record de 2018 à Kaub). Cela donne toutefois une image quelque peu faussée. Même en hautes eaux, les bateaux ne chargent souvent pas jusqu'à leur tirant d'eau maximal, car de nombreux affluents et canaux ont un tirant d'eau maximal de 2,5 à 3 mètres quel que soit le niveau d'eau. Cela signifie qu'à un tirant d'eau de 1,50 m, la perte de capacité n'est « plus que » d'environ 68 % par rapport au tirant d'eau typique d'un bateau. Les bateaux plus petits, avec un tirant d'eau maximal plus faible, en perdent relativement moins, ce qui explique qu'on dit souvent que les petits bateaux sont mieux adaptés aux basses eaux. De plus, les petits bateaux ou les grands bateaux optimisés pour les basses eaux sont construits plus légers, de sorte qu'à vide ils ne calent en moyenne plus que 70 cm au lieu des 90 à 100 cm habituels pour les bateaux rhénans modernes. Ainsi, un tel bateau de 110 m peut déjà, à partir d'un niveau d'eau inférieur à 1,80 m, transporter plus qu'un bateau de 135 m lourdement construit, et en basses eaux extrêmes il peut à un moment donné transporter plus du double de ce que transportent des bateaux comparables construits de manière traditionnelle et plus lourde. Dans l'onglet Capacité de chargement de ce site, vous pouvez calculer, par type de bateau (ou pour votre propre bateau), le tonnage pouvant être chargé au tirant d'eau maximal actuel. On y trouve aussi jusqu'à quel faible tirant d'eau les bateaux typiques peuvent encore naviguer. À vide, un bateau cale en moyenne un certain tirant d'eau, mais en raison des moteurs, des réservoirs de gasoil et des aménagements à l'arrière, il présente généralement une assiette sur l'arrière de plusieurs dizaines de centimètres, de sorte qu'à un moment donné il ne peut plus naviguer à vide et doit pomper de la cargaison ou du ballast vers l'avant pour pouvoir encore naviguer. Le design de l'arrière du bateau joue aussi un rôle dans le tirant d'eau minimal auquel un bateau peut encore naviguer. En général, plus l'hélice est grande, plus le tirant d'eau est important. Les bateaux européens utilisent depuis très longtemps ce qu'on appelle des « tunnels », littéralement une sorte de demi-tunnel au-dessus de l'hélice, de sorte que l'hélice n'a pas besoin d'être entièrement immergée pour fonctionner malgré tout. Le tunnel se raccorde à l'eau et l'hélice y crée un vide, de sorte que, selon le design, un tirant d'eau inférieur à 60 % du diamètre de l'hélice est possible. Comme les tunnels gênent en réalité l'arrivée d'eau aux tirants d'eau plus importants, de nombreux bateaux sont construits de sorte que le tunnel ne se raccorde pas entièrement à l'hélice. Une des possibilités consiste alors à refermer complètement le tunnel à l'aide de pièces (amovibles). Il existe aussi des tunnels dits flexibles, des tunnels qui peuvent être rétractés en cas de grand tirant d'eau et qui se raccordent étroitement en cas de faible tirant d'eau. Cela permet à des bateaux équipés d'une hélice de 2,00 m de diamètre de continuer à naviguer avec un tirant d'eau de 1,20 m, mais cela nécessite une partie arrière de coque entièrement nouvelle. Les tunnels présentent toutefois un inconvénient majeur : à partir d'un tirant d'eau d'environ 50 cm inférieur au diamètre de l'hélice, les moteurs principaux ne peuvent plus être utilisés pour tourner en marche arrière, car le tunnel ne fonctionne qu'en marche avant. Il faut alors freiner uniquement avec l'hélice d'étrave, ce qui se traduit par une distance d'arrêt plus longue. Les pousseurs ont souvent aussi des hélices plus grandes que leur tirant d'eau (mais pas une différence aussi importante que pour les bateaux), mais leurs hélices sont placées davantage vers le centre, de sorte que le tunnel (plutôt une sorte de cuvette) fonctionne aussi en marche arrière et qu'ils conservent toute leur manœuvrabilité, mais ils doivent alors être spécialement conçus pour les basses eaux.

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Qu'est-ce que la surtaxe de basses eaux (Kleinwasserzuschlag) ?

La surtaxe de basses eaux, ou Kleinwasserzuschlag, est une majoration du prix du fret qui s'applique dès qu'une échelle convenue (par exemple Kaub ou Duisburg-Ruhrort) descend en dessous d'une valeur convenue. Comme un bateau ne peut charger qu'une partie de son tonnage normal en basses eaux alors que les coûts par voyage (équipage, carburant, capital) restent quasiment identiques, le coût par tonne augmente. La surtaxe compense cela et est généralement fixée contractuellement sous forme de pourcentage ou de montant par tonne et par centimètre en dessous du seuil convenu. En cas de basses eaux extrêmes, le prix total du fret par tonne peut ainsi représenter plusieurs fois le niveau normal, notamment parce qu'il faut alors davantage d'espace de cale pour la même quantité de marchandises et que le marché spot se resserre, phénomène renforcé par l'arrêt complet de l'exploitation des pousseurs, ces derniers ayant un tirant d'eau pouvant atteindre 2 mètres.

Niveaux d'eau de référence et notions (GlW, OLR, RNW, MGD)

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Que sont le GlW, l'OLR et le RNW (niveaux d'eau de référence pour les basses eaux) ?

Le Niveau d'eau équivalent (Rhin, Allemagne), le Niveau bas convenu du fleuve (Pays-Bas) et le Niveau d'étiage de régularisation (Danube) sont des niveaux d'eau de référence déterminés statistiquement, utilisés pour calculer les profondeurs d'eau disponibles ou souhaitées dans un fleuve. C'est une norme internationalement convenue pour le Rhin et le Danube, basée sur un débit qui n'est en moyenne inférieur que 20 jours par an. La profondeur de chenal visée (TuGlW, TuOLR, TuRNW) est basée sur ce GlW/OLR/RNW. Par exemple, le GlW actuellement en vigueur (depuis 2022) pour l'échelle de Cologne est un niveau de 1,39 mètre. Cela signifie qu'à une lecture de 1,39 mètre, une profondeur de chenal de 2,50 mètres est visée, bien que cela puisse être réduit par des hauts-fonds publiés par Elwis : Fehltiefen. La profondeur de chenal réellement disponible à la 'Deutzer Platte' peut être calculée comme suit :
Niveau actuel de l'échelle de Cologne + 1,11 mètres − Fehltiefe/haut-fond.

Le Niveau d'étiage de régularisation (RNW) est pratiquement équivalent au GlW et à l'OLR : C'est un niveau d'eau dont le débit correspondant a été atteint ou dépassé 94% des jours de la période 1961-1990 (donc inférieur seulement 20 jours). En pratique, il est fonctionnellement équivalent au GlW, mais c'est le terme utilisé sur le Danube.

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Qu'est-ce que le TuGlW (profondeur sous le GlW, l'OLR ou le RNW) ?

Il s'agit de la profondeur de rivière disponible garantie dans le chenal de navigation balisé lorsque le niveau d'eau est exactement au GlW (Niveau d'eau équivalent). Par exemple, si la profondeur cible est de 2,50 mètres, c'est le TuGlW.

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Qu'est-ce que la Profondeur minimale sondée (MGD) ?

Il s'agit d'un service du gouvernement néerlandais qui signale la profondeur de chenal réellement mesurée dans la passe navigable balisée, car la profondeur sous OLR (qui est en réalité un accord international donc tout simplement enfreint) n'est pas maintenue. Son utilité pratique est souvent considérée comme limitée, tout comme la profondeur garantie sous GlW ou OLR, car il ne spécifie pas les emplacements exacts des hauts-fonds. Par exemple, au printemps 2025, un haut-fond a été découvert sur le Waal dans le chenal. La profondeur minimale sondée a été immédiatement ajustée de 70 centimètres, alors que la largeur restante du chenal était encore plus que suffisante. Cependant, cela signifie également que des informations précieuses, comme sur la profondeur au niveau de la dangereuse couche dure peu profonde près de Nimègue, sont perdues. Cela en fait davantage un outil pour transférer la responsabilité sur le batelier. La réglementation néerlandaise est ainsi faite qu'un capitaine peut avoir des ennuis juridiques s'il charge plus profondément que le MGD publié puis s'échoue, même si cela résultait de la faute d'un tiers et même s'il respectait la profondeur garantie sous OLR avec une marge de 30 cm, comme en Allemagne. La particularité est cependant qu'aucune marge de sécurité n'est recommandée : tant que vous n'êtes pas plus profond que le MGD, c'est considéré comme acceptable, ce qui n'a en pratique pas vraiment de sens, puisqu'un navire subit toujours du squat. Un échouement est donc théoriquement toujours possible lorsque l'on navigue sur un tronçon qui n'est pas plus profond que le MGD.

Sur l'IJssel (supérieur), le MGD est en outre très déroutant et l'on ne sait pas clairement comment il est calculé. Aux débits normaux, avec un tirant d'eau de Doesburg -220 ou -230 on se trouve environ 15 à 20 cm plus bas que la profondeur minimale sondée. On conserve alors encore une marge de sécurité par rapport aux hauts-fonds réels dans le chenal le plus profond.

Lors des basses eaux (extrêmes), le MGD ne fait que devenir plus profond par rapport aux échelles d'IJsselkop et de Doesburg. Pendant les basses eaux extrêmes de 2026, le MGD était à un moment de 140 cm pour une cote de Doesburg de 344 cm, ce qui signifie qu'avec un tirant d'eau de 140 cm on applique une règle empirique de Doesburg - 204, ce qui était sérieusement profond. Cela est passé en avalant avec un 80 m, mais cela veut bien dire qu'il faut bien s'arrêter à chaque haut-fond.

Je déconseillerais donc de fonder une règle empirique sur le MGD, parce qu'il évolue de façon si étrange et imprévisible avec le niveau d'eau, et non avec la profondeur réelle du chenal dans lequel nous naviguons.

À de tels tirants d'eau, il faut aussi bien connaître les hauts-fonds et éventuellement utiliser régulièrement le propulseur d'étrave pour passer par la courbe extérieure plus profonde, en plus d'attendre la navigation avalante en aval des virages où il n'y a officiellement pas d'interdiction de croisement. Les cartes de profondeur de l'IJssel indiquent, à chaque virage, où le croisement est déconseillé, d'après les études sur simulateur de Marin.

Finalement, cela est également possible car moins de largeur de chenal est nécessaire à basses eaux que ce qui découle des calculs standard pour le dimensionnement des voies navigables. Avec un navire vide, on a de nouveau besoin de plus d'espace, mais dans ce cas les courbes intérieures peu profondes posent moins de problème.

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Que signifie la Marke I sur le Rhin ?

Entre la Marque I et II s’appliquent notamment : navigation au milieu (aval) ou dans le tiers médian (amont), plus grande distance au rivage si nécessaire et réduction de vitesse ; vitesse max 20 km/h (24 km/h dans la section des gorges) ; VHF obligatoire dès la Marque I (hors petits engins à propulsion musculaire) ; navigation des bateaux rapides interdite. Détails : https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

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Que signifie la Marke II (HSW) sur le Rhin ?

Lorsque la Marque II (ou HSW) est atteinte/dépassée à l’échelle de référence, la navigation est interdite sur le tronçon concerné (sauf traversées). Détails : https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

Échelles et points difficiles sur le Rhin

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Que signifie le niveau (valeur) d'une échelle ?

Il s'agit du niveau d'eau actuel par rapport à son point zéro (PZG - Pegelnullpunkt). Cette valeur n'est pas la même que la profondeur de chenal disponible ou le tirant d'eau d'un navire. La valeur peut même être négative.

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Quel est le point difficile à l'échelle de Kaub ?

Kaub est le goulot d'étranglement le plus célèbre du Rhin. Les hauts-fonds y sont constitués de roches et de gravier. Cependant, ce qui constitue exactement le véritable goulot dépend du niveau de l'eau. À basses eaux, la section de Kaub est considérée comme le goulot d'étranglement réel, tandis qu'à niveaux moyens, c'est Oestrich. Cela est dû au fait que la rivière dans la section d'Oestrich est large et a besoin de plus 'd'eau' pour faire monter le niveau de x cm que dans la section étroite de Kaub. Les mauvais endroits comprennent le chenal du Geisenrücken (qui s'est toutefois amélioré depuis qu'ils ont commencé à fraiser les rochers), le Jungferngrund, où c'est principalement la navigation avalante qui court le risque de s'échouer si elle prend le virage trop serré. Un haut-fond similaire se trouve en face du Bacheracher Wert au coin (Wirbeley/en dessous de l'hôtel Rheingold), où la navigation avalante doit également contourner largement la bouée rouge. Le plus gros goulot d'étranglement qui ne peut pas être contourné se trouve à Lorch, où un haut-fond de roches s'étend sur toute la largeur du chenal. Ce haut-fond se trouve cependant dans la section où le GlW d'Oestrich est valable (et ici Oestrich (ou Bingen) doit donc aussi être utilisé pour calculer la profondeur actuelle/le tirant d'eau admissible), voir aussi le profil du goulot d'étranglement.

Voir aussi les cartes bathymétriques des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026.

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Quel est le point difficile à Oestrich ?

Il y a pas mal de hauts-fonds dans le tronçon d'Oestrich. L'un des plus dangereux est celui de Lorch en raison de son fond rocheux, voir aussi le profil du goulot du WSA à ce sujet. Selon l'atlas des profondeurs d'Elwis, le fond se situe ici à env. Oestrich + 130/140. De plus, à la hauteur de Bingen, à la jonction avec le chenal de Rüdersheim et l'embouchure du port, il y a un haut-fond (principalement sur le côté gauche du chenal), constitué de gravier. En outre, entre le km 524,5 et le km 526, il y a un haut-fond sur le côté droit du chenal (gravier), ici aussi le chenal est entièrement dessiné par-dessus. La navigation montante doit ici serrer la rive gauche (le long de la digue longitudinale) (c'est là qu'il y a le plus d'eau), afin que la navigation avalante puisse éviter le haut-fond autant que possible. Un haut-fond similaire dans le virage intérieur se trouve entre le km 516,3 et le km 519,8 près du bac d'Oestrich-Winkel sur la rive droite. Pour la navigation montante, il est également préférable ici de naviguer serré le long des bouées vertes (il y a le plus d'eau ici) afin que la navigation avalante puisse éviter le haut-fond autant que possible. De plus, à l'entrée de la Kleine Gies, il y a aussi un haut-fond assez long. Entre 515 et 515,8, il y a aussi un haut-fond sur la rive droite au coin, ici la navigation montante doit serrer la rive gauche autant que possible afin que la navigation avalante puisse éviter le haut-fond.

Voir aussi les cartes bathymétriques des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026.

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Quelle est la règle empirique pour l'échelle de Coblence ?

On dit souvent (surtout une certaine entreprise qui vend des cartes bathymétriques commerciales et qui y a un intérêt) que la règle empirique officielle pour Coblence n'est que de + 103 cm. Cependant, ce n'est le cas qu'en amont de l'embouchure de la Moselle où la profondeur sous GlW (TuGlW) est de 210 cm ; en aval de l'embouchure de la Moselle, elle est de 250 cm, ce qui fait que la règle empirique officielle y est de + 143 cm (voir Hinweis Fahrinne). Cependant, on navigue souvent avec + 130 cm, mais tout aussi bien avec + 160 cm, cela dépend juste de votre hâte. Il n'y a pas de gros goulots d'étranglement comme la Deutzer Platte, mais plutôt de très longues sections peu profondes où le croisement d'autres navires peut aspirer un peu trop d'eau s'ils n'ajustent pas un peu leur vitesse.

Voir aussi les cartes bathymétriques des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026.

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Quel est le point difficile à Bonn ?

Le plus grand goulot d'étranglement est ici le Wichelsgrund, juste en aval du pont Kennedy au milieu du chenal, tout comme la Deutzer Platte sur toute la largeur du chenal, mais plus profond. Officiellement, le fond se situe à l'échelle de Bonn + 108 cm.

Voir aussi les cartes de profondeur des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026.

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Quel est le point difficile à Cologne (Deutzer Platte) ?

Le haut-fond près de Cologne est le plus grand goulot d'étranglement pour les navires naviguant entre autres vers la Moselle. La 'Deutzer Platte' se situe entre le pont Deutzer Brücke et le pont Severinsbrücke sur toute la largeur du chenal ; il n'y a pas vraiment moyen de la contourner. Officiellement, le fond doit se trouver ici à l'échelle de Cologne + 111 cm, mais il y a régulièrement des 'Fehltiefen' (manques de profondeur). Voir aussi Elwis Manque de Profondeur (malheureusement pas très clair, mais c'est le mieux disponible en Allemagne). Selon le Profil de Goulot d'Étranglement, les derniers sondages sont publiés via l'Atlas des Profondeurs, cependant cela n'a plus été fait depuis 2020, ce n'est donc rien de plus qu'une promesse en l'air...

Voir aussi les cartes de profondeur des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026.

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Quel est le point difficile à Düsseldorf ?

Le goulot d'étranglement à Düsseldorf est principalement le haut-fond au milieu/côté droit du chenal dans le virage en amont du pont Rheinkniebrücke. Actuellement, des travaux sont en cours pour approfondir le chenal de 250 cm sous l'étiage équivalent (GlW) à 280 cm sous GlW (comme pour les tronçons en aval Duisbourg, Wesel, etc.). Pour l'instant, le virage extérieur est en tout cas le plus bas. Il est préférable de naviguer sur la rive gauche, en gardant une distance d'env. 100 m pour les deux premiers épis en amont du pont (bien dans le chenal officiel), à partir du troisième épi et plus en amont à une distance d'env. 50 m (à partir du troisième épi en dehors du chenal). Le fond est ici à env. échelle de Düsseldorf + 220 cm, tandis que dans le virage extérieur, il est officiellement à Düsseldorf + 159 cm 'de profondeur', voire moins, comme cela a souvent été le cas récemment. Voir aussi Elwis Manque de Profondeur (malheureusement pas très clair, mais c'est le mieux disponible en Allemagne).

Voir aussi les cartes de profondeur des bras du Rhin néerlandais et allemands sur pdf v20-08-2026, mais notez que ces cartes de profondeur de Düsseldorf sont obsolètes ; le 'chenal' autrefois assez profond à travers le virage extérieur n'existe pratiquement plus, voir figure :

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Quel est le point difficile à Nimègue (la couche dure) ?

Le haut-fond près de Nimègue est le plus grand goulot d'étranglement pour les bateaux naviguant vers Duisbourg. Le problème principal est la 'couche dure', constituée d'enrochements déposés sur le fond entre les km 883,3 et 885 pour élargir le chenal pour le poussage à six barges. Plusieurs bateaux ont déjà eu une voie d'eau ici. La partie la plus basses se trouve au km 884,4 sur la rive gauche dans la courbe extérieure (fond à l'échelle de Nimègue - 220 cm), tandis qu'il y a environ 20 cm d'eau en plus sur la rive droite (fond à l'échelle de Nimègue - 200 cm). Il est donc préférable de traverser de la rive droite à la rive gauche à partir du km 885,4. C'est parce qu'entre le km 885,3 et le km 886,5, il y a un haut-fond encore plus marqué sur la rive droite sous le pont 'De Oversteek' (fond à l'échelle de Nimègue - 280 cm), bien que ce ne soit que du sable. Sur la carte ECDIS, le chenal est dessiné entièrement sur ce haut-fond, alors qu'il est beaucoup plus profond en dehors du chenal dans la zone bleu foncé sur la rive gauche. Entre le km 885,4 et le km 877,5, l'eau est la plus profonde sur la rive droite, jusqu'au haut-fond sur la droite entre le km 876,3 et 877,3 (fond à l'échelle de Nimègue - 280 cm). Ici aussi, le chenal est dessiné entièrement sur le haut-fond, alors qu'il est beaucoup plus profond en dehors du chenal sur la rive gauche à partir de la bouée verte au km 877,5. En amont se trouve la courbe d'Erlecom, qui est pleine d'épis submergés à une profondeur minimale de l'échelle de Nimègue - 200 cm. Des bateaux ont déjà eu des voies d'eau ici lors d'une manœuvre de dépassement car le squat peut augmenter jusqu'à 70 cm.

Voir aussi les cartes de profondeur des bras du Rhin néerlandais (et allemands) sur pdf v20-08-2026.

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Quelles règles s'appliquent à Bâle-Rheinhalle (hautes eaux et longueur des bateaux) ?

Au-dessus de l'écluse de Birsfelden et en dessous du Mittlere Rheinbrücke, le HSW IIa (820 cm, 2750 m³/s) de Bâle-Rheinhalle s'applique. Entre l'avant-port de l'écluse de Birsfelden et le Mittlere Rheinbrücke, le HSW IIb (790 cm, 2580 m³/s) s'applique. De plus, pour les bateaux de plus de 110 m de long, l'autorisation de naviguer sur ce tronçon dépend du niveau d'eau :

Pour les bateaux et convois poussés d'une longueur supérieure à 110 m, la longueur maximale autorisée est de :
a. pour un niveau d'eau jusqu'à 6,20 m à l'échelle de Bâle-Rheinhalle :
1. 135 m pour les bateaux en montant et en avalant,
2. 135 m pour les convois poussés en avalant,
3. 185 m pour les convois poussés en montant ;
b. pour un niveau d'eau jusqu'à 6,50 m à l'échelle de Bâle-Rheinhalle : 185 m pour les convois poussés en montant, à condition qu'ils aient recours à une assistance de remorquage ;
c. lorsque le niveau d'eau atteint ou dépasse 6,70 m à l'échelle de Bâle-Rheinhalle : 125 m pour tous les bateaux en montant et en avalant. Voir aussi Hochrhein-Polizeiverordnung BAV.

### Avertissement : prévision HVZ Baden-Württemberg
Avertissement. La prévision peut contenir des inexactitudes. Les données de prévision pour ce niveau proviennent (en partie) de la Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Le petit graphique affiché lorsque vous cliquez sur l’hyperlien de ce niveau est l’unique forme sous laquelle cette autorité publique publie sa prévision. Malheureusement, la numérisation aboutit seulement à une image de très faible résolution. L’algorithme qui reconvertit cette image en valeurs numériques pour ce tableau peut se tromper, car il doit reconnaître par OCR des étiquettes d’axes elles aussi peu nettes, ce qui n’est pas garanti à 100 %. Vérifiez toujours le graphique original si les valeurs semblent improbables.

Prévisions de niveau d'eau

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Quelle est la fiabilité des prévisions de niveau d'eau (bande d'incertitude) ?

La plupart des modèles de prévision du niveau de l'eau disposent d'outils intégrés pour calculer une bande d'incertitude. La bande d'incertitude souvent utilisée est la bande de 80 %, ce qui signifie que 20 % des prévisions (1 sur 5) se situeront toujours en dehors de cette plage et seront « fausses ». Ceci est inconnu de la plupart des capitaines, car les prévisions standard à 4 jours d'Elwis ne publient généralement pas ces bandes et, comme le montrent les graphiques, ne donnent qu'un simple intervalle de ± 10/20, ce qui ne permet pas de savoir dans quelle mesure le modèle lui-même est sûr de son estimation. Les HVZ de Rhénanie-Palatinat et du Bade-Wurtemberg l'indiquent bien ; cela permet de mieux voir à quel point les modèles sont sûrs de l'évolution du niveau d'eau : en période sèche, l'incertitude est nettement plus faible qu'en période pluvieuse. Les prévisions à plus de deux jours dépendent fortement des prévisions météorologiques (bien que cela dépende aussi de la distance via le fleuve jusqu'à la zone de pluie). Pendant les périodes de basses eaux, les prévisions qui prédisent une hausse due à la pluie sont souvent trop optimistes car Elwis ne publie que la médiane. Cela peut entraîner des problèmes lorsque les navires sont chargés trop profondément sur la base d'une hausse prévue et ne peuvent ensuite pas franchir les tronçons limitants. Par conséquent, charger un navire sur la base d'un pic de précipitations prévu est risqué, et il est généralement conseillé d'utiliser la limite inférieure de la bande d'incertitude de la prévision. Lorsque l'eau baisse et qu'aucune précipitation n'est attendue, les prévisions sont généralement plus précises, car toute l'eau est déjà dans le système et le plus grand facteur d'incertitude (les précipitations futures) ne s'applique pas. Pour cette raison, les prévisions de HVZ Baden-Württemberg (Maxau, Mannheim, etc.) ont par exemple toujours une « ligne sans précipitations » qui montre toujours ce que serait la prévision s'il ne tombait pas de pluie.

Fleuves néerlandais : Waal, IJssel, Nederrijn et Lek

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Comment les niveaux d'eau et les hauteurs libres des ponts sont-ils calculés par modèle sur les fleuves néerlandais ?

ATTENTION : calcul basé sur des lignes de correspondance modélisées. Sur les tronçons du Rhin à écoulement libre en Allemagne, le calcul de la hauteur libre des ponts est simple. Le fleuve est divisé en tronçons auxquels est associée une échelle de crue avec une valeur fixée pour Marke I et Marke II (qui, par ailleurs, diffèrent des échelles et tronçons utilisés pour le calcul du tirant d'eau). Les hauteurs libres minimales des ponts en découlent. Lorsqu'une échelle atteint la Marke II, la hauteur libre correspond à la hauteur libre au HSW (HSW = Marke II) pour les ponts de ce tronçon. En supposant que le niveau d'eau s'élève de façon linéaire sur l'ensemble du tronçon, la hauteur libre peut être calculée en déterminant l'écart entre le niveau à l'échelle et la Marke II, puis en ajoutant cet écart à la hauteur libre au HSW. Aux Pays-Bas, il n'existe pas de Marke II à partir de laquelle la voie navigable serait fermée. Un autre point de référence a donc été retenu, atteint uniquement dans des situations très extrêmes : le Maatgevend Hoge WaterStand (MHWS/MHW, niveau de crue de dimensionnement). Pour les branches du Rhin, il s'agit d'un débit de 15 000 m³/s à Lobith -- un débit qui n'a même pas été dépassé en 1926 (12 400 m³/s) ni en 1995 (12 060 m³/s), et qui constitue donc une situation extrêmement rare, contrairement à la Marke II en Allemagne. Le problème principal est d'ailleurs que les échelles le long des fleuves n'ont pas de MHWS établi. Il est donc impossible de calculer de combien une échelle se situe en dessous du MHWS pour ajouter cet écart à la hauteur libre au MHWS. Aux Pays-Bas, toutes les mesures et hauteurs libres sont également données par rapport au NAP, ce qui est cependant assez inutile sur un fleuve en raison de la pente de la ligne d'eau. Si l'échelle se trouve à quelques kilomètres du pont, le niveau d'eau par rapport au NAP au droit du pont est plus élevé qu'au point de mesure, et ne peut donc pas être utilisé directement pour calculer les hauteurs libres sur les fleuves. En cas de crue, le Rijkswaterstaat publie donc les hauteurs libres des ponts déterminants. Nous supposons qu'ils utilisent à cet effet un modèle de niveau d'eau qui donne, pour chaque débit, un niveau d'eau par rapport au NAP pour chaque kilomètre fluvial. Ce site procède de la même façon, en utilisant (les résultats du) modèle D-HYDRO de 2024 -- mais il ne s'agit que de modèles, qui peuvent donc s'écarter de la réalité. Les échelles limnimétriques font toujours foi.

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Quel est le rapport entre l'OLR et le MGD à Hagestein-Beneden ?

Selon le rapport 'RUIMTE VOOR DE LEK', la profondeur garantie à l’OLR est de 315 cm. En 2012, l’OLR à Hagestein Beneden a été fixé à −0,47 m + NAP. Cela correspond à un tirant d’eau maximal de 315 + 47 − 30 (marge de sécurité) = 332 cm .

Rijkswaterstaat garantit également ce qui suit : 'Sur le tronçon Hagestein – Krimpen aan de Lek kmr. 946.850 – kmr. 989.200, pour un niveau d’eau Hagestein Beneden NAP +0,30 m, la MGD est de 350 cm.' Cela implique une MGD garantie d’environ 320 cm à NAP 0.

Comme il est permis de prendre le même tirant d’eau que la MGD publiée (sans marge de sécurité supplémentaire), on peut en déduire que Rijkswaterstaat intègre effectivement une marge d’environ 30 cm dans la MGD. Les deux approches aboutissent donc à un tirant d’eau maximal similaire lorsqu’on utilise la même marge de sécurité.

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Quelle échelle utiliser pour le tirant d'eau sur le Boven-IJssel : IJsselkop ou Doesburg ?

Le niveau d'eau au point de mesure IJsselkop n'est pas linéairement corrélé à la profondeur disponible sur l'IJssel; cela se voit aussi car la MGD en basse eau moyenne indique une profondeur plus grande que celle calculée avec IJsselkop -460. Cette règle empirique fonctionne mieux en cas de niveau extrêmement bas, mais le point de mesure de Doesburg fournit en revanche, à tout niveau d'eau, une image plus fidèle de la profondeur réellement disponible sur le tronçon IJsselkop–Twenthekanaal. Il est donc mieux adapté pour déterminer le tirant d'eau maximal sur la Haute IJssel que le point IJsselkop. Les hauts-fonds sur la Haute IJssel se situent principalement dans les coins secs (virages intérieurs) que l'on peut contourner, et non tant dans les débordements/croisements/chenaux. Fonder une règle empirique sur le MGD est cependant déconseillé : voir l'explication de la profondeur minimale sondée, qui à basses eaux évolue tout autrement que la profondeur réelle du chenal.

Danube

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Qu'est-ce que l'« allègement » sur le Danube entre Ratisbonne/Straubing et Vilshofen/Passau ?

Comme le dernier goulet d’étranglement de 70 km entre Straubing et Vilshofen n’a jamais été aménagé, il n’est possible d’y naviguer avec 250 cm de tirant d’eau qu’environ 144 jours/an en moyenne. À l’inverse, le Rhin à Kaub le permet ~300 jours/an, tout comme le Danube autrichien en régime libre. Les navires arrivent donc souvent avec un tirant d’eau trop important et doivent transborder une partie de la cargaison à Ratisbonne (avalant) ou à Passau (montant) sur des navires supplémentaires ("allègement") afin de franchir ce tronçon. Ensuite, la cargaison est souvent rechargée, ou – si la destination est proche de Passau/Ratisbonne (p. ex. Enns ou Kelheim) – ils continuent ensemble jusqu’au port de déchargement.

Hauteurs libres et ponts

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Comment la hauteur libre sous les ponts est-elle calculée ?

En Allemagne, le calcul sur le Rhin à écoulement libre est simple : chaque tronçon dispose d'une échelle de crue avec une valeur Marke II/HSW fixée, et la hauteur libre au HSW est connue pour chaque pont. La hauteur libre actuelle est alors : hauteur libre au HSW + (valeur HSW − niveau actuel de l'échelle). Aux Pays-Bas, un tel point de référence n'existe pratiquement pas, et les hauteurs de pont sont publiées par rapport au NAP. En raison de la pente du fleuve, le niveau d'eau au droit du pont ne peut pas être lu directement sur une échelle ; c'est pourquoi ce site calcule le niveau d'eau au droit du pont à l'aide (des résultats) du modèle D-HYDRO de Rijkswaterstaat, voir la question sur le calcul basé sur un modèle. Dans l'onglet Hauteurs de ponts, tous les ponts de l'itinéraire sont calculés et éventuellement comparés à la hauteur de bateau indiquée, majorée de la marge de sécurité, y compris les prévisions.

Basses eaux et navigation intérieure

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Pourquoi les bateaux de navigation intérieure ne sont-ils pas conçus pour les basses eaux extrêmes ?

La flotte de navigation intérieure européenne est très diversifiée. La plupart des navires sont construits pour des dimensions de canaux et d'écluses spécifiques et sont conçus pour avoir un modèle économique optimal sur leur durée de vie prévue (souvent au moins 50 ans). Étant donné que les eaux extrêmement basses ne se produisent en moyenne que quelques jours par an (voir par exemple les seulement 20 jours par an de sous-dépassement retenus pour le niveau bas convenu du fleuve, ce qui n'est même pas considéré comme des eaux extrêmement basses), il n'est pas économique de construire des navires hautement optimisés pour ces conditions. Ils doivent également être rentables sur des canaux et des fleuves plus profonds pendant la majeure partie de l'année. Historiquement, la navigation intérieure a transporté au cours des dernières décennies de nombreuses marchandises en vrac comme le charbon, qui étaient principalement nécessaires en hiver lorsque les niveaux d'eau étaient élevés et pouvaient être bien stockées pour pallier les périodes de capacité d'approvisionnement réduite. Cette tendance a progressivement augmenté le tirant d'eau maximal des navires de la norme de canal de 2,5 mètres à jusqu'à 4 mètres. De plus, dans la période 1980-2010, très peu de débits extrêmement bas ont été mesurés, comme le mentionne Rijkswaterstaat dans son rapport « Détermination du niveau d'eau bas convenu pour les bras du Rhin néerlandais 2022 » : « Il est également à noter que pour la période 1941-1980, des débits relativement bas ont été déterminés et, par conséquent, de nombreux jours se situaient en dessous de l'OLA établi. Pour la période suivante (1981-2010), cependant, les valeurs de débit sont bien supérieures à la moyenne. »

Cela a contribué au fait que, pendant cette période de mise à l'échelle, il n'a pas été jugé nécessaire de construire des navires et des pousseurs à faible tirant d'eau, ce qui a eu pour conséquence que le tirant d'eau minimum des navires de cette période a augmenté jusqu'à 2 mètres. Cela a par exemple eu pour conséquence que, lors des niveaux d'eau extrêmement bas de 2018 et 2022, et de nouveau maintenant en 2026, tous les pousseurs qui approvisionnaient les hauts fourneaux n'étaient plus opérationnels et il a fallu se rabattre sur le marché spot (principalement des convois couplés et des navires de 135 m qui prennent 2 barges supplémentaires à couple). Et ce, alors que sur le Danube, les pousseurs sont connus comme la solution idéale pour les basses eaux. Cela s'explique aussi en partie par le fait que les armateurs de pousseurs respectent la profondeur minimale sondée (MGD). Dès que celle-ci descend sous 1,70 m, ils sont officiellement trop profonds. Les navires du marché spot ne s'y tiennent pas et savent qu'on peut très bien naviguer 40 cm plus profond que le MGD en évitant les mauvais endroits, ce qui leur permet de continuer à naviguer bien plus longtemps.

De plus, il est également mentionné ce qui suit : « Enfin, on peut constater que la dernière décennie (2011-2020) est assez proche de l'OLA établi. Donc, malgré les années extrêmement sèches de 2018-2020 avec de nombreux jours de basses eaux, cette décennie dans son ensemble est en fait assez moyenne. C'est d'ailleurs un schéma normal que la plupart des jours de basses eaux se produisent sur un nombre limité d'années. Ces années sont alors perçues comme extrêmes, mais font partie des fluctuations hydrologiques qui se produisent simplement sur le Rhin. »

Bien qu'il soit encore incertain comment le changement climatique actuel affectera quantitativement le nombre de jours de très faible débit, on peut affirmer que les basses eaux extrêmes sont encore trop rares pour constituer un véritable modèle économique. La flotte actuelle est pratiquement bien adaptée pour atteindre un rendement économique optimal plus de 94 % de l'année. Il est donc également peu probable que de véritables navires pour basses eaux, comme ceux de l'Elbe, de l'Oder, du Danube ou des fleuves sibériens, deviennent dominants. La génération actuelle de navires dits « optimisés pour les basses eaux » est principalement optimisée en économisant du poids sur la construction de la coque pour transporter un peu plus de marchandises que leurs prédécesseurs et surtout leur propulsion est également adaptée pour pouvoir naviguer à des niveaux d'eau plus bas, mais ils ne sont pas conçus avec un tirant d'eau maximal plus faible pour réduire les fluctuations de capacité. Cela signifie que même ces navires modernes ne pourront toujours pas utiliser 80 % de leur charge utile maximale en période de très basses eaux. En conséquence, les basses eaux resteront une cause majeure de congestion des transports et d'augmentation des prix, car le marché libre ne paie pas pour la perte que subiront les navires extrêmement optimisés pendant les 94 % du temps où les niveaux d'eau sont « élevés ».

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Pourquoi les bateaux de navigation intérieure naviguent-ils avec moins de marchandises en basses eaux ?

Parce qu'il n'y a pas d'autre solution : le tirant d'eau d'un bateau chargé ne peut pas dépasser la profondeur de chenal disponible au point le plus bas de l'itinéraire, moins une marge de sécurité, sinon il s'échoue. En basses eaux, cette profondeur disponible aux points difficiles comme Kaub, Cologne ou Nimègue n'est parfois que de 1,2 à 2 mètres, alors que de nombreux bateaux rhénans, pleinement chargés, calent 3 à 4 mètres. Le bateau est alors physiquement incapable de charger complètement, il s'échouerait. Un bateau qui navigue « à plus de moitié vide » en basses eaux est donc généralement chargé au maximum compte tenu des conditions. Comme chaque bateau transporte moins, il faut davantage de bateaux pour la même quantité de marchandises, ce qui réduit la capacité de transport totale et provoque de la congestion et une hausse des prix, voir aussi la question sur les coûts de transport.

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Quel est l'effet des basses eaux sur les coûts et la capacité de transport de la navigation intérieure ?

En basses eaux, chaque bateau ne peut charger qu'une partie de son tonnage normal (voir la question sur la capacité de chargement), alors que les coûts par voyage restent quasiment inchangés. Le coût par tonne augmente donc fortement, ce qui est répercuté via la surtaxe de basses eaux (Kleinwasserzuschlag). Dans le même temps, il faut davantage d'espace de cale pour la même quantité de marchandises, ce qui resserre le marché spot et fait encore grimper les prix du fret. En cas de basses eaux extrêmes, comme en 2018 et 2022, l'approvisionnement en matières premières des usines le long du Rhin peut chuter au point que la production doit être réduite. Comme la flotte n'est pas conçue pour les basses eaux extrêmes (voir la question sur la flotte européenne) et que celles-ci ne surviennent en moyenne que quelques jours à quelques semaines par an, les basses eaux restent une cause structurelle de tension sur la capacité et de pics de prix dans la navigation intérieure, aussi parce qu'en hautes eaux, plus de 90 % du temps, le marché ne veut pas payer pour des bateaux extrêmement optimisés pour les basses eaux.

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Dernière mise à jour : 2026-09-01