Faustregeln je Pegel und Hafen und häufig gestellte Fragen zum Tiefgang bei Niedrigwasser

Auf dieser Seite stehen zuerst die Faustregeln jedes Pegels und Hafens, nach Fluss sortiert, und darunter die wichtigsten Begriffe und häufig gestellten Fragen zum Tiefgang von Binnenschiffen bei Niedrigwasser auf Rhein, Waal, IJssel, Nederrijn, Lek und Donau. Von Bezugswasserständen wie GlW, OLR, RNW und der Mindesttiefe laut Peilung (MGD) bis zur Ladekapazität bei Niedrigwasser, dem Kleinwasserzuschlag, aber auch Themen, die eher bei Hochwasser eine Rolle spielen, wie die Berechnung von Durchfahrtshöhen unter Brücken. Klicken Sie auf einen Fluss oder eine Frage, um ihn aufzuklappen.

Tiefgang, Abladetiefe und Ladekapazität

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Wie berechnet man, wie tief ein Binnenschiff beim aktuellen Wasserstand laden darf?

Die Grundlage ist immer: aktueller Pegelstand des maßgebenden Pegels + eine Faustregel (zum Beispiel Pegel Kaub + 83 cm) = maximaler Tiefgang. Die Faustregel ergibt sich aus der garantierten Fahrrinnentiefe unter einem Bezugswasserstand (GlW am Rhein, OLR in den Niederlanden, RNW an der Donau) abzüglich einer Sicherheitsmarge und eventueller Fehltiefen, siehe die Fragen zur offiziellen Faustregel und zur Sicherheitsmarge. In der Praxis wird darauf pro Pegel noch eine Korrektur angewendet, da die offizielle Berechnung vom flachsten Punkt der gesamten Fahrrinnenbreite ausgeht, siehe die Frage zu den Korrekturen. Diese Website berechnet all dies automatisch für jeden Pegel auf der Route, sowohl mit der offiziellen Rechenregel als auch mit den Praxiskorrekturen, auf Grundlage der aktuellen Wasserstände und Vorhersagen.

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Wie wird der maximale Tiefgang eines Binnenschiffs offiziell berechnet (offizielle Faustregel)?

Dies wird auf der Grundlage der Standardberechnung zur Bestimmung des maximalen Tiefgangs eines Schiffes ermittelt, wie sie von der deutschen Regierung und verschiedenen anderen Institutionen empfohlen wird. Eine Beispielrechnung: Der Pegel Kaub hat einen GlW (Gleichwertiger Wasserstand) von 77 cm und eine Tiefe unter GlW von 190 cm und keine Fehltiefen. Das bedeutet, dass bei einem Pegelstand von 77 cm in Kaub die garantierte Fahrrinnentiefe über die gesamte gekennzeichnete Fahrrinne 190 cm beträgt.

Zusätzlich muss eine Sicherheitsmarge (auch bekannt als Under Keel Clearance oder UKC) zwischen dem Schiffsboden und dem Flussbett eingehalten werden. Für die meisten Pegel wird eine Marge von 30 cm angenommen, eine Zahl, die beispielsweise von der Platform Zero Accidents oder beim Erwerb Ihres Rhein- oder Donaupatents genannt wird. Dies ist jedoch keine universell festgelegte Regel. Die Schweizer Regierung empfiehlt beispielsweise eine strengere Sicherheitsmarge von 40 cm.

Wenn Kaub also auf 77 cm steht und keine Fehltiefen auf Elwis Fehltiefen veröffentlicht sind, beträgt der maximale Tiefgang nach der offiziellen Berechnung 190 cm − 30 cm = 160 cm.

Wenn Kaub einen anderen Wert als diese 77 cm aufweist, muss die Differenz addiert werden: Aktueller Pegelstand - GlW + Tiefe unter GlW -Fehltiefe − Sicherheitsmarge = maximaler Tiefgang. Zum Beispiel bei einem Pegelstand von 50 cm: 50 cm − 77 cm + 190 cm − 30 cm = 133 cm maximaler Tiefgang nach der "offiziellen" Berechnung.

Daraus lässt sich auch die offizielle Faustregel berechnen: Tiefe unter GlW - GlW - Fehltiefe - Sicherheitsmarge = offizielle Faustregel.

Für Kaub gilt: 190 - 77 - 30 = 83 cm. Also ist Kaub + 83 cm die offizielle Faustregel.

Die Sicherheitsmarge ist jedoch ein etwas vager Begriff, da sie nicht universell festgelegt ist.
Die Komplexität der Bestimmung der richtigen Marge wird von der Platform Zero Accidents hervorgehoben, die feststellt (Zitat):
"Für eine sichere Fahrt ist es notwendig, dass der Tiefgang des Schiffes geringer ist als die Wassertiefe. Es muss eine Sicherheitsmarge (UKC) eingehalten werden. Wie hoch diese Marge sein muss, ist noch nicht festgelegt. Die deutsche Rechtsprechung zeigt jedoch, dass ein Spielraum von 20 cm für einen Sand- oder Kiesgrund akzeptabel ist, aber dass diese 20 cm für einen Tanker auf einer Strecke mit Felsgrund sicher nicht ausreichen. Die Bestimmung des Spielraums hängt maßgeblich von der 'guten Seemannschaft' des schiffers ab und variiert zwischen 20 und 40 cm."

Dieser Unterschied ist nicht unerheblich: Das Flussbett bei Kaub am Rhein und Hofkirchen an der Donau besteht aus Fels. Ein Kontakt mit dem Grund kann ziemlich schnell zu einem Leck führen, was eine größere Marge erfordert (bis zum Grund!, nicht bis zur garantierten Fahrrinnentiefe, siehe "Korrekturen"), während die meisten anderen Strecken einen Sandboden haben, bei dem eine Grundberührung meist nicht zu Schäden führt.

Diese "Sicherheitsmarge" soll den Effekt des "Squat" ("Absunk") berücksichtigen, bei dem ein fahrendes Schiff tiefer ins Wasser sinkt als sein Tiefgang im Stillstand. Der Squat kann leicht mehr als 30 cm betragen, insbesondere beim Begegnen oder Überholen anderer Schiffe an flachen Stellen, und erreicht manchmal bis zu 70 cm, wie numerische Simulationen von MARIN gezeigt haben. Er nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit durch das Wasser zu und wird von den Schiffsabmessungen beeinflusst (breitere Schiffe haben mehr Squat, längere Schiffe weniger). Da er von der Geschwindigkeit durch das Wasser abhängt, erfahren talwärts fahrende Schiffe im Allgemeinen weniger Squat als bergwärts fahrende Schiffe. Der Squat nimmt auch bei abnehmender Wassertiefe zu, weshalb Schiffe in der Praxis ihre Geschwindigkeit erheblich reduzieren, um flache Stellen zu passieren.

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Wie groß muss die Sicherheitsmarge (Kielspiel/UKC) unter einem Binnenschiff sein?

Die Sicherheitsmarge (auch bekannt als Under Keel Clearance, UKC) ist der Abstand zwischen dem Schiffsboden und dem Flussbett, der eingehalten werden sollte. Häufig wird eine Marge von 30 cm verwendet; in einigen Empfehlungen werden 40 cm genannt. Die notwendige Marge hängt von Schiffsgröße, Geschwindigkeit und lokalen Bedingungen ab.

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Warum weicht der Tiefgang in der Praxis von der offiziellen Berechnung ab (Korrekturen)?

Die Faustregel, mit der Schiffsführer in der Praxis rechnen, weicht oft von der offiziellen Rechenregel ab. Der Unterschied zwischen beiden heißt in der Berechnung Korrektur, und er ist mitunter erheblich. Der Hauptgrund für diese großen Korrekturen, insbesondere auf dem Rhein, liegt in der Qualität und Art der von den Behörden bereitgestellten Informationen im Vergleich zu anderen Flüssen wie der Donau.

An der österreichischen Donau veröffentlicht der Dienst Via Donau alle Untiefen mit einer übersichtlichen Karte. Sie stellen Informationen sowohl über die Tiefe in der markierten, vollständigen Fahrrinne als auch über die Tiefe in der nicht markierten tiefsten Rinne (die eine Mindestbreite für den Einwegverkehr eines 4-Leichter-Schubverbandes hat) bereit. Mit diesen präzisen Informationen wird der empfohlene Sicherheitsabstand von 30-40 cm auf die Mindesttiefe in der tiefsten Rinne angewendet.

Dies ist ein gewaltiger Unterschied zum Rhein. Hier stellen die deutschen und niederländischen Behörden nur die minimal garantierte Tiefe in der gesamten Fahrrinne zur Verfügung. Dies zwingt die schiffer offiziell, den 30-cm-Freiraum auf den flachstmöglichen Punkt anzuwenden, auch wenn sie wissen, dass die tiefste Rinne viel tiefer ist. Diese offizielle Methode ist der Grund, warum schiffer auf dem Rhein manchmal relativ große „Korrekturen“ von über 70 cm im Fall von Oestrich entwickelt haben, da es den Behörden nicht immer gelingt, auch für den Schiffsführer tatsächlich nützliche Informationen über die tiefste Rinne bereitzustellen. Allerdings wird manchmal auch mit weniger Tiefgang gefahren, als diese „offizielle“ Berechnungsmethode ergibt, wie im Fall von Koblenz (meist +130 statt +140). Das macht deutlich, wie groß der Unterschied zwischen Theorie und Praxis in den Augen des Schiffsführers ist.

Bei Niedrigwasser versuchen Schiffsführer aktiv, bekannte (aber offiziell unveröffentlichte) Untiefen zu meiden. Bergfahrende Schiffe haben die Flexibilität, die beste Seite des Flusses zu wählen (Ausnahmen vorbehalten) und die tiefsten Teile des Flusses aufzusuchen, wobei sie offiziell verpflichtet sind, einen geeigneten Weg für die Talfahrt freizulassen. Die garantierte Rinnenbreite von 120 (oberhalb der Moselmündung) bis 150 (unterhalb der Moselmündung) Metern auf dem Rhein ist oft nur für sehr große Verbände im Gegenverkehr notwendig; die meisten Schiffe können mit viel weniger Platz passieren, insbesondere im Einwegverkehr. Dies ermöglicht es insbesondere bergfahrenden Schiffen, tiefer zu laden, als offiziell erlaubt ist, obwohl talfahrende Schiffe weniger Squat erfahren, was dies teilweise kompensieren kann. Die Korrekturen können erheblich sein, wobei Trockenfrachter bei extremem Niedrigwasser bis zu 70 cm tiefer laden, also sogar 40 cm tiefer als die Fahrrinne eigentlich zulässt. Statt der offiziellen „Pegel Kaub + 83 cm“ verwenden schiffer bei extremem Niedrigwasser beispielsweise „Pegel Kaub + 120-125 cm“, auch weil alle Schiffe maximal beladen sind und ihre Geschwindigkeit auf den trockenen Abschnitten reduzieren, was zu weniger gegenseitigem Squat führt. Während des Rekordniedrigwassers von 2018, als der Pegel Kaub bei 27 cm lag, machte dies den Unterschied zwischen einem (für viele „moderne“ Rheinschiffe) unbrauchbaren Tiefgang von 110 cm und einem handhabbaren Tiefgang von 150 cm aus. Es bleibt jedoch ein Risiko, da man von den örtlichen Kenntnissen, denen der Kollegen und deren Kollegialität abhängig wird. Für viele Tanker gilt das jedoch nicht. BASF oder Shell verpflichten sie beispielsweise nicht, tiefer als nach den offiziellen Faustregeln zu laden. Tanker sind durch ihre Tanks und den Doppelrumpf ohnehin schon schwerer, wodurch sie relativ gesehen stärker unter Niedrigwasser leiden als Trockenfrachter. Dies ist auf der Donau besser geregelt, dort ist es gesetzlich vorgeschrieben, unterhalb von Untiefen zu warten, damit jeder mit minimalem Squat durch die tiefste Rinne fahren kann, und „tiefer laden als offiziell erlaubt“ ist dort eigentlich kein Thema.

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Was ist die Abladetiefe bei GlW?

Für diesen Abschnitt gibt die deutsche Regierung eine „Abladetiefe bei GlW“ anstelle einer „Fahrrinnentiefe bei GlW“ an. Das bedeutet, dass ein Sicherheitsabstand bereits eingerechnet ist, sodass der Tiefgang der Abladetiefe entsprechen kann, zuzüglich oder abzüglich der Differenz des Wasserstandes zum GlW, ohne einen zusätzlichen Sicherheitsabstand zu berücksichtigen, wie es bei den meisten anderen Pegeln der Fall ist.

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Wie viel Ladung kann ein Binnenschiff bei Niedrigwasser mitnehmen?

Das hängt vom Schiff und von dem verfügbaren Tiefgang auf dem begrenzenden Streckenabschnitt der Reise ab. Die Ladekapazität eines Binnenschiffs skaliert ungefähr linear mit dem Tiefgang zwischen dem Leertiefgang und dem maximalen Tiefgang. Ein großes Rheinschiff mit einem maximalen Tiefgang von 3,5 Metern und einem Leertiefgang von gut 1 Meter verliert bei einem zulässigen Tiefgang von 150 cm (wie während des Rekordniedrigwassers 2018 bei Kaub) etwa 80% seiner Ladekapazität. Das ergibt allerdings ein etwas verzerrtes Bild. Auch bei Hochwasser laden Schiffe oft nicht bis zu ihrem maximalen Tiefgang. Viele Nebenflüsse und Kanäle haben nämlich einen maximalen Tiefgang von 2,5 bis 3 Metern unabhängig vom Wasserstand. Das bedeutet, dass bei einem Tiefgang von 1,50 m der Kapazitätsverlust „nur“ noch etwa 68% beträgt, verglichen mit dem typischen Tiefgang eines Schiffs. Kleinere Schiffe mit einem geringeren maximalen Tiefgang verlieren relativ weniger, weshalb oft gesagt wird, dass kleinere Schiffe besser für Niedrigwasser geeignet sind. Außerdem sind kleinere Schiffe oder niedrigwasseroptimierte größere Schiffe leichter gebaut, sodass sie leer im Durchschnitt nur noch 70 cm tief liegen statt der üblichen 90–100 cm bei modernen Rheinschiffen. Dadurch kann ein solches 110-m-Schiff bereits ab einem Wasserstand unter 1,80 m mehr mitnehmen als ein schwer gebautes 135-m-Schiff und bei extremem Niedrigwasser irgendwann mehr als doppelt so viel wie vergleichbare, traditionell schwer gebaute Schiffe. Im Tab Ladekapazität dieser Website kann pro Schiffstyp (oder für ein eigenes Schiff) berechnet werden, wie viel Tonnage beim aktuellen maximalen Tiefgang geladen werden kann. Dort steht auch, bis zu welchem geringen Tiefgang typische Schiffe noch fahren können. Leer liegt ein Schiff nämlich im Durchschnitt auf einem bestimmten Tiefgang, aber durch die Motoren, Dieseltanks und Aufbauten am Heck liegen sie meist einige Dutzend Zentimeter hecklastig, sodass sie irgendwann nicht mehr leer fahren können und Ladung oder Ballast nach vorne pumpen müssen, um noch fahren zu können. Auch das Design des Hinterschiffs spielt eine Rolle dabei, bei welchem minimalen Tiefgang ein Schiff noch fahren kann. Allgemein gilt: je größer der Propeller, desto größer der Tiefgang. Europäische Schiffe verwenden schon sehr lange sogenannte „Tunnel“, buchstäblich eine Art halber Tunnel über dem Propeller, sodass ein Propeller nicht vollständig unter Wasser liegen muss, um trotzdem arbeiten zu können. Der Tunnel schließt an das Wasser an, und der Propeller zieht ihn vakuum, wodurch je nach Design ein Tiefgang von weniger als 60% des Propellerdurchmessers möglich ist. Da Tunnel bei größeren Tiefgängen den Zustrom des Wassers eigentlich behindern, sind viele Schiffe so gebaut, dass der Tunnel nicht vollständig an den Propeller anschließt. Eine der Möglichkeiten ist dann, den Tunnel mit (abnehmbaren) Teilen doch vollständig zu schließen. Es gibt auch sogenannte Flextunnel, Tunnel, die bei großem Tiefgang eingezogen werden können und bei kleinem Tiefgang eng anschließen. Das ermöglicht es Schiffen, mit einem Propeller von 2,00 m Durchmesser bei einem Tiefgang von 1,20 m weiterzufahren, das erfordert allerdings ein komplett neues (Hinter-)Schiff. Die Tunnel haben jedoch einen großen Nachteil: ab einem Tiefgang von etwa 50 cm weniger als dem Propellerdurchmesser können die Hauptmotoren nicht mehr zum Rückwärtsdrehen genutzt werden, denn der Tunnel funktioniert nur vorwärts. Es muss dann allein mit der Bugstrahlanlage gebremst werden, was in einem längeren Bremsweg resultiert. Schubboote haben oft ebenfalls größere Propeller als ihren Tiefgang (allerdings kein so großer Unterschied wie bei Schiffen), aber ihre Propeller sitzen mehr in der Mitte, wodurch der Tunnel (eher eine Art Mulde) auch rückwärts funktioniert und sie ihre volle Manövrierfähigkeit behalten, aber sie müssen dann speziell für Niedrigwasser konstruiert sein.

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Was ist der Kleinwasserzuschlag?

Der Kleinwasserzuschlag ist ein Aufschlag auf den Frachtpreis, der greift, sobald ein vereinbarter Pegel (zum Beispiel Kaub oder Duisburg-Ruhrort) unter einen vereinbarten Wert sinkt. Da ein Schiff bei Niedrigwasser nur einen Teil seiner normalen Tonnage laden kann, während die Kosten pro Reise (Besatzung, Treibstoff, Kapital) nahezu gleich bleiben, steigt der Preis pro Tonne. Der Zuschlag gleicht dies aus und ist meist vertraglich als Prozentsatz oder Betrag pro Tonne und Zentimeter Pegelstand unter der vereinbarten Grenze festgelegt. Bei extremem Niedrigwasser kann der gesamte Frachtpreis pro Tonne dadurch ein Vielfaches des normalen Niveaus betragen, auch weil dann mehr Schiffsraum für die gleiche Ladungsmenge benötigt wird und der Spotmarkt eng wird, was zusätzlich dadurch verstärkt wird, dass die Schubbootreedereien den Betrieb vollständig einstellen, weil ihre Schubboote einen Tiefgang von bis zu 2 Metern haben.

Bezugswasserstände und Begriffe (GlW, OLR, RNW, MGD)

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Was sind GlW, OLR und RNW (Bezugswasserstände für Niedrigwasser)?

Der Gleichwertige Wasserstand (Rhein, Deutschland), der Overeengekomen Lage Rivierwaterstand (Niederlande) und der Regulierungsniedrigwasserstand (Donau) sind statistisch ermittelte Bezugswasserstände, die zur Berechnung der verfügbaren oder angestrebten Wassertiefen in einem Fluss verwendet werden. Es ist ein international vereinbarter Standard für Rhein und Donau, der auf einem Abfluss basiert, der im Durchschnitt nur an 20 Tagen pro Jahr unterschritten wird. Die angestrebte Fahrrinnentiefe (TuGlW, TuOLR, TuRNW) basiert auf diesem GlW/OLR/RNW. Zum Beispiel ist der aktuell gültige GlW (Stand 2022) für den Pegel Köln ein Pegelstand von 1,39 Metern. Das bedeutet, dass bei einem Pegelstand von 1,39 Metern eine Fahrrinnentiefe von 2,50 Metern angestrebt wird, die jedoch durch von Elwis veröffentlichte Untiefen verringert sein kann: Fehltiefen. Die tatsächlich verfügbare Fahrrinnentiefe bei der Deutzer Platte lässt sich wie folgt berechnen:
Aktueller Pegel Köln + 1,11 Meter − Fehltiefe/Untiefe.

Der Regulierungsniedrigwasserstand (RNW) ist praktisch äquivalent zum GlW und OLR: Es ist ein Wasserstand, dessen zugehöriger Wasserabfluss an 94% der Tage im Zeitraum 1961-1990 erreicht oder überschritten wurde (also nur an 20 Tagen unterschritten). In der Praxis ist er funktionell gleichwertig mit dem GlW, ist aber der auf der Donau verwendete Begriff.

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Was ist die TuGlW (Tiefe unter GlW, OLR oder RNW)?

Dies ist die garantierte verfügbare Flusstiefe innerhalb der markierten Fahrrinne, wenn der Wasserstand genau auf dem GlW (Gleichwertiger Wasserstand) liegt. Beträgt die angestrebte Tiefe beispielsweise 2,50 Meter, so ist dies der TuGlW.

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Was ist die Mindesttiefe laut Peilung (MGD)?

Dies ist ein Dienst der niederländischen Regierung, der die tatsächlich gemessene Fahrrinnentiefe in der markierten Fahrrinne meldet, da die Tiefe unter OLR (was eigentlich eine internationale Vereinbarung ist, die also einfach verletzt wird) nicht eingehalten wird. Sein praktischer Nutzen wird oft als begrenzt angesehen, ähnlich wie die garantierte Tiefe unter GlW oder OLR, da die genauen Standorte der Untiefen nicht angegeben werden. Im Frühjahr 2025 wurde beispielsweise eine Untiefe auf der Waal in der Fahrrinne entdeckt. Sofort wurde die Mindesttiefe laut Peilung um 70 Zentimeter angepasst, obwohl die verbleibende Breite der Rinne noch mehr als ausreichend war. Dadurch gehen jedoch auch wertvolle Informationen verloren, wie etwa über die Tiefe bei der gefährlichen, flachen Hartbodenschicht bei Nijmegen. Damit ist es eher ein Werkzeug, um die Verantwortung auf den Schiffsführer abzuwälzen. Die niederländischen Vorschriften sind nämlich so, dass ein Schiffsführer rechtliche Probleme bekommen kann, wenn er tiefer als die veröffentlichte MGD geladen hat und danach auf Grund läuft, selbst wenn dies durch das Verschulden eines anderen verursacht wurde und selbst wenn er sich an die garantierte Tiefe unter OLR mit 30cm Marge halten würde, genau wie in Deutschland. Das Besondere ist jedoch, dass keine Sicherheitsmarge empfohlen wird: solange man nicht tiefer als der MGD liegt, ist es in Ordnung, was in der Praxis eigentlich keinen Sinn ergibt, da ein Schiff immer Squat erfährt. Eine Grundberührung ist damit theoretisch immer noch möglich, wenn man über einen Abschnitt fährt, der nicht tiefer als der MGD ist.

Auf der (Ober-)IJssel ist die MGD zudem sehr verwirrend, und es ist unklar, wie sie berechnet wird. Bei normalen Abflüssen liegt man mit einem Tiefgang von Doesburg -220 oder -230 etwa 15 bis 20 cm tiefer als die Mindesttiefe laut Peilung. Damit behält man immer noch einen sicheren Abstand zu den tatsächlichen Untiefen in der tiefsten Rinne.

Bei (extremem) Niedrigwasser wird die MGD relativ zu den Pegeln IJsselkop und Doesburg nur immer tiefer. Während des extremen Niedrigwassers 2026 betrug die MGD zeitweise 140 cm bei einem Pegelstand Doesburg von 344 cm, was bedeutet, dass man bei einem Tiefgang von 140 cm eine Faustregel von Doesburg - 204 anhält, was ernsthaft tief war. Es ging talfahrend mit einem 80-m-Schiff, aber das heißt sehr wohl, an jeder Untiefe gut abzustoppen.

Ich würde deshalb davon abraten, eine Faustregel auf die MGD zu stützen, weil sie so seltsam und unvorhersehbar mit dem Wasserstand skaliert und nicht mit der tatsächlichen Fahrrinnentiefe, in der wir fahren.

Bei solchen Tiefgängen muss man dafür auch die Untiefen gut kennen und gegebenenfalls regelmäßig das Bugstrahlruder einsetzen, um durch die tiefere Außenkurve zu fahren, sowie unterhalb von Kurven, in denen offiziell kein Begegnungsverbot gilt, auf die Talfahrt warten. In den Tiefenkarten der IJssel ist an jeder Kurve angegeben, wo vom Begegnen abgeraten wird, auf Grundlage von Simulatoruntersuchungen von Marin.

Letztendlich ist dies auch möglich, weil bei Niedrigwasser weniger Fahrrinnenbreite benötigt wird, als sich aus den Standardberechnungen zur Dimensionierung von Wasserstraßen ergibt. Mit leerem Schiff benötigt man wieder mehr Platz, aber in diesem Fall sind die flachen Innenkurven weniger ein Problem.

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Was bedeutet Marke I am Rhein?

Zwischen Marke I und II gelten u. a.: Fahren in der Mitte (talwärts) bzw. im mittleren Drittel (bergwärts), ggf. größere Uferabstände und Geschwindigkeitsreduzierung; Höchstgeschwindigkeit 20 km/h (24 km/h in der Gebirgsstrecke); Pflicht zur betriebsbereiten UKW‑Sprechfunkanlage ab Überschreiten Marke I (ausgenommen muskelbetriebene Kleinfahrzeuge); schnelle Schiffe dürfen nicht fahren. Details: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

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Was bedeutet Marke II (HSW) am Rhein?

Erreicht/überschreitet der Wasserstand am Richtpegel die Hochwassermarke II (bzw. HSW), ist die Schifffahrt im betreffenden Abschnitt untersagt (Ausnahme: Übersetzverkehr). Details: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

Pegel und Engpässe am Rhein

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Was bedeutet der Pegelstand (Wert) eines Pegels?

Dies ist der aktuelle Messwert eines Wasserpegels bezogen auf seinen spezifischen Nullpunkt (PZG - Pegelnullpunkt). Dieser Wert ist nicht mit der verfügbaren Fahrrinnentiefe oder dem Tiefgang eines Schiffes identisch. Der Wert kann sogar negativ sein.

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Was ist der Engpass bei Pegel Kaub?

Kaub ist die bekannteste Engstelle des Rheins. Die Untiefen bestehen hier aus Fels und Kies. Was genau die eigentliche Engstelle ist, hängt jedoch vom Wasserstand ab. Bei Niedrigwasser wird die Strecke von Kaub als der eigentliche Engpass angesehen, bei mittlerem Wasserstand ist dies Oestrich. Das liegt daran, dass der Fluss in der Strecke von Oestrich breit ist und mehr 'Wasser' benötigt, um den Pegel um x cm steigen zu lassen, als in der schmalen Strecke von Kaub. Die schlechten Stellen sind unter anderem das Geisenrücken-Fahrwasser (hat sich allerdings verbessert, seit mit dem Abfräsen der Felsen begonnen wurde), der Jungferngrund, hier läuft vor allem die Talfahrt Gefahr festzukommen, wenn sie die Kurve zu eng nimmt. Eine ähnliche Untiefe befindet sich gegenüber dem Bacheracher Wert an der Ecke (Wirbeley/unterhalb Hotel Rheingold), dort sollte die Talfahrt ebenfalls weit um die rote Tonne herumfahren. Die größte Engstelle, die nicht umfahren werden kann, befindet sich bei Lorch, wo sich eine Untiefe aus Felsen über die volle Fahrrinnenbreite erstreckt. Diese Untiefe liegt jedoch in der Strecke, in der der GlW von Oestrich gültig ist (und hier muss also auch Oestrich (oder Bingen) verwendet werden, um die aktuelle Tiefe/Abladetiefe zu berechnen), siehe auch den Engpass-Steckbrief.

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinabschnitte auf pdf v20-08-2026.

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Was ist der Engpass bei Oestrich?

In der Strecke von Oestrich gibt es eine ganze Reihe von Untiefen. Eine der gefährlichsten ist die bei Lorch wegen ihres felsigen Bodens, siehe hierzu auch den Engpass-Steckbrief des WSA. Laut dem Tiefenatlas von Elwis liegt der Boden hier auf ca. Oestrich + 130/140. Außerdem gibt es auf Höhe von Bingen beim Zusammentreffen mit dem Rüdersheimer Fahrwasser und der Hafenmündung eine Untiefe (vorwiegend auf der linken Seite des Fahrwassers), die aus Kies besteht. Darüber hinaus gibt es zwischen km 524,5 und km 526 eine Untiefe auf der rechten Seite des Fahrwassers (Kies), auch hier ist die Fahrrinne komplett darüber gezeichnet. Die Bergfahrt muss hier nah am linken Ufer (am Leitdamm entlang) fahren (dort steht das meiste Wasser), damit die Talfahrt die Untiefe so weit wie möglich meiden kann. Eine ähnliche Untiefe in der Innenkurve befindet sich zwischen km 516,3 und km 519,8 bei der Fähre Oestrich-Winkel am rechten Ufer. Für die Bergfahrt ist es hier ebenfalls am besten, nah an den grünen Tonnen zu fahren (hier steht am meisten Wasser), damit die Talfahrt die Untiefe so weit wie möglich meiden kann. Außerdem gibt es bei der Einfahrt der Kleinen Gies ebenfalls eine recht lange Untiefe. Zwischen 515 und 515,8 befindet sich ebenfalls eine Untiefe am rechten Ufer an der Ecke, hier muss die Bergfahrt so weit wie möglich das linke Ufer halten, damit die Talfahrt die Untiefe meiden kann.

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinabschnitte auf pdf v20-08-2026.

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Was ist die Faustregel für Pegel Koblenz?

Es wird oft gesagt (vor allem von einer gewissen Firma, die kommerzielle Tiefenkarten verkauft und daran ein Interesse hat), dass die offizielle Faustregel für Koblenz nur + 103 cm beträgt. Dies ist jedoch nur oberhalb der Moselmündung der Fall, wo die Tiefe unter GlW (TuGlW) 210 cm beträgt; unterhalb der Moselmündung sind es 250 cm, so dass die offizielle Faustregel dort + 143 cm beträgt (siehe Hinweis Fahrinne). Oft wird jedoch auch mit + 130 cm gefahren, aber genauso gut mit + 160 cm, je nachdem, wie eilig man es hat. Es gibt keine großen Engpässe wie die Deutzer Platte, sondern eher sehr lange flache Strecken, auf denen vor allem die Begegnung mit der übrigen Schifffahrt etwas zu viel Wasser wegziehen kann, wenn diese ihre Geschwindigkeit nicht etwas anpasst.

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinabschnitte auf pdf v20-08-2026.

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Was ist der Engpass bei Bonn?

Der größte Engpass ist hier der Wichelsgrund, knapp unterhalb der Kennedybrücke in der Mitte der Fahrrinne, genau wie die Deutzer Platte über die volle Fahrrinnenbreite, aber tiefer. Offiziell liegt der Boden bei Pegel Bonn + 108 cm.

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinarmen auf pdf v20-08-2026.

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Was ist der Engpass bei Köln (Deutzer Platte)?

Die Untiefe bei Köln ist der größte Engpass für Schiffe, die u.a. zur Mosel fahren. Die 'Deutzer Platte' liegt zwischen der Deutzer Brücke und der Severinsbrücke über die volle Breite der Fahrrinne; es gibt eigentlich keine Möglichkeit, sie zu umfahren. Offiziell sollte der Boden hier bei Pegel Köln + 111 cm liegen, aber es gibt regelmäßig Fehltiefen. Siehe auch Elwis Fehltiefen (leider nicht sehr übersichtlich, aber besser geht es in Deutschland nicht). Laut dem Engpass-Steckbrief werden die neuesten Peilungen über den Tiefenatlas veröffentlicht, dies ist jedoch seit 2020 nicht mehr geschehen, also auch nicht mehr als ein leeres Versprechen...

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinarmen auf pdf v20-08-2026.

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Was ist der Engpass bei Düsseldorf?

Der Engpass bei Düsseldorf ist vor allem die Untiefe in der Mitte/rechten Seite der Fahrrinne in der Kurve oberhalb der Rheinkniebrücke. Derzeit wird daran gearbeitet, die Fahrrinne von 250 cm unter GlW auf 280 cm unter GlW zu vertiefen (wie bei den stromabwärts gelegenen Abschnitten Duisburg, Wesel etc.). Vorläufig ist die Außenkurve jedenfalls am flachsten. Am besten ist es, am linken Ufer zu fahren, die ersten zwei Buhnen oberhalb der Brücke ca. 100m Abstand zu halten (gut in der offiziellen Fahrrinne), ab der dritten Buhne und weiter stromaufwärts auf ca. 50m Abstand (ab der dritten Buhne außerhalb der Fahrrinne). Der Boden liegt hier bei ca. Pegel Düsseldorf + 220 cm, während es in der Außenkurve offiziell Düsseldorf + 159 cm 'tief' ist, wenn nicht weniger, wie in letzter Zeit oft der Fall. Siehe auch Elwis Fehltiefen (leider nicht sehr übersichtlich, aber besser geht es in Deutschland nicht).

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen und deutschen Rheinarmen auf pdf v20-08-2026, aber beachten Sie, dass diese Tiefenkarten von Düsseldorf veraltet sind; die einst recht tiefe 'Rinne' durch die Außenkurve existiert praktisch nicht mehr, siehe Abbildung:

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Was ist der Engpass bei Nijmegen (die harte Schicht)?

Die Untiefe bei Nijmegen ist der größte Engpass für Schiffe, die nach Duisburg fahren. Vor allem die 'harte Schicht', bestehend aus Schüttsteinen, die zwischen km 883,3 und 885 zur Verbreiterung der Fahrrinne für die 6er Schubverbände eingebracht wurde, ist das Problem. Hier sind bereits mehrfach Schiffe leckgeschlagen. Die flachste Stelle liegt bei km 884,4 am linken Ufer in der Außenkurve (Boden auf Pegel Nijmegen - 220 cm), am rechten Ufer steht ca. 20 cm mehr Wasser (Boden auf Pegel Nijmegen - 200 cm). Am besten ist es daher, ab km 885,4 vom rechten zum linken Ufer überzulaufen. Dies, weil sich zwischen km 885,3 und km 886,5 eine noch flachere Untiefe am rechten Ufer unter der Brücke 'De Oversteek' befindet (Boden auf Pegel Nijmegen - 280 cm), allerdings ist dies nur Sand. In der ECDIS-Karte ist die Fahrrinne vollständig über diese Untiefe gezeichnet, während es außerhalb der Fahrrinne im dunkelblauen Bereich am linken Ufer viel tiefer ist. Zwischen km 885,4 und km 877,5 ist es am rechten Ufer am tiefsten, bis zur Untiefe am rechten Ufer zwischen km 876,3 und 877,3 (Boden auf Pegel Nijmegen - 280 cm). Hier ist die Fahrrinne ebenfalls vollständig über die Untiefe gezeichnet, während es außerhalb der Fahrrinne am linken Ufer ab der grünen Tonne bei km 877,5 viel tiefer ist. Stromaufwärts davon liegt die Kurve von Erlecom, die voll mit Grundschwellen auf einer Mindesttiefe von Pegel Nijmegen - 200 cm liegt. Hier ist auch schon mal ein Schiff bei einem Überholmanöver leckgeschlagen, da der Absunk (Squat) dann bis zu 70 cm ansteigen kann.

Siehe auch die Tiefenkarten der niederländischen (und deutschen) Rheinarmen auf pdf v20-08-2026.

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Welche Regeln gelten bei Basel-Rheinhalle (Hochwasser und Schiffslänge)?

Oberhalb der Schleuse Birsfelden und unterhalb der Mittleren Rheinbrücke gilt HSW IIa (820 cm, 2750 m³/s) von Basel-Rheinhalle. Zwischen dem Vorhafen der Schleuse Birsfelden und der Mittleren Rheinbrücke gilt HSW IIb (790 cm, 2580 m³/s). Außerdem hängt es für Schiffe über 110 m Länge vom Wasserstand ab, ob sie diese Strecke befahren dürfen:

Für Fahrzeuge und Schubverbände mit einer Länge von mehr als 110 m beträgt die maximal zulässige Länge:
a. bei einem Wasserstand bis 6,20 m am Pegel Basel-Rheinhalle:
1. 135 m für Fahrzeuge sowohl in der Berg- als auch in der Talfahrt,
2. 135 m für Schubverbände in der Talfahrt,
3. 185 m für Schubverbände in der Bergfahrt;
b. bei einem Wasserstand bis 6,50 m am Pegel Basel-Rheinhalle: 185 m für Schubverbände in der Bergfahrt, sofern sie eine Schlepphilfe in Anspruch nehmen;
c. bei Erreichen oder Überschreiten des Wasserstandes von 6,70 m am Pegel Basel-Rheinhalle: 125 m für alle Fahrzeuge sowohl in der Berg- als auch in der Talfahrt. Siehe auch Hochrhein-Polizeiverordnung BAV.

### Warnung: HVZ Baden-Württemberg Vorhersage
Warnung. Die Vorhersage kann Ungenauigkeiten enthalten. Die Vorhersagedaten dieses Pegels stammen (teilweise) von der Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Das Diagramm, das beim Klicken auf den Link dieses Pegels angezeigt wird, ist die einzige Form, in der diese Behörde ihre Prognose veröffentlicht. Leider beschränkt sich die Digitalisierung hier auf eine Grafik in sehr niedriger Auflösung. Der Algorithmus, der diese Grafik wieder in numerische Werte für diese Tabelle umwandelt, kann Fehler machen, weil er die Achsenbeschriftungen – ebenfalls in niedriger Auflösung – mittels OCR erkennen muss, was nicht immer zu 100% korrekt gelingt. Prüfen Sie daher stets die Originalgrafik, wenn die Daten ungewöhnlich erscheinen.

Wasserstandsvorhersagen

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Wie zuverlässig sind Wasserstandsvorhersagen (Unsicherheitsband)?

Die meisten Wasserstandsvorhersagemodelle verfügen über integrierte Werkzeuge zur Berechnung eines Unsicherheitsbandes. Das häufig verwendete Unsicherheitsband ist das 80%-Band, was bedeutet, dass 20% der Vorhersagen (1 von 5) immer noch außerhalb dieses Bereichs liegen und „falsch“ sein werden. Dies ist den meisten schiffer unbekannt, da Standard-4-Tages-Vorhersagen von Elwis diese Bänder normalerweise nicht veröffentlichen und, wie in den Grafiken zu sehen ist, nur ein einfaches Intervall von ± 10/20 angeben, wodurch unklar bleibt, wie sicher sich das Modell selbst einschätzt. Die HVZ von Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg geben dies durchaus an; daran lässt sich besser erkennen, wie sicher sich die Modelle über den weiteren Verlauf des Wasserstands sind: In trockenen Perioden ist die Unsicherheit deutlich geringer als in regnerischen Perioden. Vorhersagen über mehr als zwei Tage sind stark von Wettervorhersagen abhängig (obwohl das auch von der Entfernung über den Fluss zum Regengebiet abhängt). In Niedrigwasserperioden sind Vorhersagen, die einen Anstieg aufgrund von Regen voraussagen, oft übermäßig optimistisch, da Elwis nur den Median veröffentlicht. Dies kann zu Problemen führen, wenn Schiffe aufgrund eines vorhergesagten Anstiegs zu tief geladen werden und dann begrenzende Strecken nicht passieren können. Daher ist das Beladen eines Schiffes auf der Grundlage eines vorhergesagten Niederschlagsmaximums riskant, und es ist im Allgemeinen ratsam, das untere Ende des Unsicherheitsbandes der Vorhersage zu verwenden. Wenn der Wasserstand fällt und kein Niederschlag erwartet wird, sind die Vorhersagen in der Regel genauer, da sich das gesamte Wasser bereits im System befindet und der größte Unsicherheitsfaktor (zukünftiger Niederschlag) entfällt. Aus diesem Grund haben die Vorhersagen der HVZ Baden-Württemberg (Maxau, Mannheim etc.) beispielsweise immer eine „Kein-Niederschlag-Linie“, die immer zeigt, was die Vorhersage wäre, wenn kein Niederschlag fallen würde.

Niederländische Flüsse: Waal, IJssel, Nederrijn und Lek

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Wie werden Wasserstände und Durchfahrtshöhen auf den niederländischen Flüssen modellbasiert berechnet?

ACHTUNG: Berechnung basierend auf modellierten Bezugslinien (Betrekkingslijnen). Auf den frei fließenden Abschnitten des Rheins in Deutschland ist die Brückenhöhenberechnung einfach. Der Fluss ist in Abschnitte unterteilt, denen jeweils ein Hochwasserpegel mit einem festgelegten Wert für Marke I und Marke II zugeordnet ist (die im Übrigen wiederum andere sind als die Pegel und zugehörigen Strecken für die Berechnung des Tiefgangs). Die minimalen Durchfahrtshöhen der Brücken basieren hierauf. Hat ein Pegel die Marke II erreicht, entspricht die Durchfahrtshöhe der Durchfahrtshöhe bei HSW (HSW = Marke II) für die Brücken in dieser Strecke. Unter der Annahme, dass der Wasserspiegel über die gesamte Strecke linear ansteigt, kann die Durchfahrtshöhe berechnet werden, indem die Differenz zwischen dem Pegelstand und der Marke II ermittelt und diese Differenz zur Durchfahrtshöhe bei HSW addiert wird. In den Niederlanden gibt es keine Marke II, bei der die Wasserstraße gesperrt wird. Deshalb wurde ein anderer Bezugspunkt gewählt, der nur in sehr extremen Situationen erreicht wird: der Maatgevend Hoge WaterStand (MHWS/MHW, maßgebender Hochwasserstand). Im Fall der Rheinzweige entspricht dies einem Abfluss von 15.000 m³/s bei Lobith -- ein Abfluss, der selbst 1926 (12.400 m³/s) und 1995 (12.060 m³/s) nicht überschritten wurde und somit eigentlich eine sehr, sehr selten auftretende Situation ist, im Gegensatz zur Marke II in Deutschland. Das größte Problem ist im Übrigen, dass die Pegel entlang der Flüsse keinen festgelegten MHWS haben. Man kann also nicht berechnen, wie weit der Pegel unter dem MHWS liegt, um diese Differenz zur Durchfahrtshöhe bei MHWS zu addieren. In den Niederlanden werden alle Messungen und Durchfahrtshöhen ebenfalls bezogen auf NAP angegeben, was auf einem Fluss wegen des Gefälles jedoch recht nutzlos ist. Liegt der Pegel einige Kilometer von der Brücke entfernt, ist die Wasserhöhe bezogen auf NAP an der Brücke höher als am Messpunkt, sodass dies nicht direkt zur Berechnung der Durchfahrtshöhen an den Flüssen verwendet werden kann. Bei Hochwasser veröffentlicht Rijkswaterstaat deshalb die Durchfahrtshöhen maßgebender Brücken. Wir gehen davon aus, dass dort ein Wasserstandsmodell verwendet wird, das für jeden Abfluss eine Wasserhöhe bezogen auf NAP für jeden Flusskilometer liefert. Das tut diese Website ebenfalls und verwendet dafür (die Ergebnisse) des D-HYDRO-Modells von 2024 -- es bleiben jedoch Modelle, die von der Realität abweichen können. Die Pegel sind stets maßgeblich.

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Wie verhalten sich OLR und MGD bei Hagestein-Beneden zueinander?

Laut Bericht 'RUIMTE VOOR DE LEK' beträgt die garantierte Tiefe bei OLR 315 cm. 2012 wurde der OLR bei Hagestein Beneden auf −0,47 m + NAP festgelegt. Dies ergibt einen maximalen Tiefgang von 315 + 47 − 30 (Sicherheitsmarge) = 332 cm bei NAP 0.

Rijkswaterstaat garantiert außerdem Folgendes: 'Im Flussabschnitt Hagestein – Krimpen aan de Lek kmr. 946.850 – kmr. 989.200 beträgt die MGD bei einem Wasserstand Hagestein Beneden NAP +0,30 m 350 cm.' Das impliziert eine garantierte MGD von ca. 320 cm bei NAP 0.

Da es zulässig ist, denselben Tiefgang wie die MGD anzusetzen (ohne zusätzliche Sicherheitsmarge), lässt sich ableiten, dass Rijkswaterstaat in der veröffentlichten MGD faktisch eine Sicherheitsmarge von etwa 40 cm berücksichtigt. Beide Ansätze führen somit zu einem ähnlichen maximalen Tiefgang, wenn dieselbe Sicherheitsmarge zugrunde gelegt wird.

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Welchen Pegel verwendet man für den Tiefgang auf der Boven-IJssel: IJsselkop oder Doesburg?

Der Pegel IJsselkop skaliert nicht linear mit der verfügbaren Tiefe auf der IJssel; das zeigt sich auch darin, dass die MGD bei durchschnittlich niedrigem Wasser eine größere Tiefe angibt als die Berechnung mit IJsselkop -460. Diese Faustregel stimmt besser bei extrem niedrigem Wasser, aber der Pegel Doesburg liefert bei jeder Wasserstandslage ein besseres Bild der tatsächlich verfügbaren Tiefe im Abschnitt IJsselkop–Twenthekanaal. Deshalb eignet er sich besser zur Bestimmung des maximalen Tiefgangs auf der Ober‑IJssel als Pegel IJsselkop. Die Untiefen auf der Ober‑IJssel liegen vor allem in den trockenen Ecken (Binnenkurven), die umfahren werden können, und weniger in Überläufen/crossings/Furten. Eine Faustregel auf die MGD zu stützen ist allerdings nicht zu empfehlen: siehe die Erläuterung zur Mindesttiefe laut Peilung, die bei Niedrigwasser ganz anders skaliert als die tatsächliche Rinnentiefe.

Donau

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Was ist 'Leichtern' auf der Donau zwischen Regensburg/Straubing und Vilshofen/Passau?

Zwischen Straubing und Vilshofen wurde die letzte 70‑km‑Engstelle der Donau nie ausgebaut. Im Mittel sind hier nur an etwa 144 Tagen/Jahr 250 cm Abladetiefe möglich – auf dem Rhein bei Kaub dagegen etwa 300 Tage/Jahr, ebenso auf der freien Donau in Österreich. Schiffe kommen deshalb häufig mit zu großem Tiefgang an und müssen in Regensburg (zu Tal) oder Passau (zu Berg) Ladung auf zusätzliche Schiffe umladen ("leichtern"), um diese 70 km zu überbrücken. Anschließend wird die Ladung oft wieder zurückgeladen oder – wenn das Ziel nahe Passau/Regensburg liegt (z. B. Enns oder Kelheim) – gemeinsam weiter zur Löschstelle gefahren.

Durchfahrtshöhen und Brücken

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Wie wird die Durchfahrtshöhe unter Brücken berechnet?

In Deutschland ist die Berechnung auf dem frei fließenden Rhein einfach: Jede Strecke hat einen Hochwasserpegel mit einem festgelegten Marke-II/HSW-Wert, und von jeder Brücke ist die Durchfahrtshöhe bei HSW bekannt. Die aktuelle Durchfahrtshöhe ergibt sich dann aus: Durchfahrtshöhe bei HSW + (HSW-Wert − aktueller Pegelstand). In den Niederlanden gibt es praktisch keinen solchen Bezugspunkt, und Brückenhöhen werden bezogen auf NAP veröffentlicht. Aufgrund des Gefälles des Flusses kann der Wasserstand an der Brücke nicht direkt von einem Pegel abgelesen werden; deshalb berechnet diese Website den Wasserspiegel an der Brücke mit (den Ergebnissen) des D-HYDRO-Modells von Rijkswaterstaat, siehe die Frage zur modellbasierten Berechnung. Im Tab Brückenhöhen werden alle Brücken auf der Route durchgerechnet und optional mit der angegebenen Schiffshöhe zuzüglich Sicherheitsmarge verglichen, einschließlich Vorhersagen.

Niedrigwasser und die Binnenschifffahrt

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Warum sind Binnenschiffe nicht für extremes Niedrigwasser gebaut?

Die europäische Binnenflotte ist äußerst vielfältig. Die meisten Schiffe sind für spezifische Kanal- und Schleusenabmessungen gebaut und darauf ausgelegt, über ihre erwartete Lebensdauer (oft mindestens 50 Jahre) einen optimalen Business Case zu haben. Da extremes Niedrigwasser im Durchschnitt nur wenige Tage im Jahr auftritt (siehe zum Beispiel die nur 20 Tage pro Jahr andauernde Unterschreitung, die für den vereinbarten niedrigen Rheinwasserstand angesetzt wird, was noch nicht einmal extremes Niedrigwasser ist), ist es nicht wirtschaftlich, Schiffe zu bauen, die stark auf diese Bedingungen optimiert sind. Sie müssen auch für den Großteil des Jahres auf tieferen Kanälen und Flüssen rentabel sein. Historisch transportierte die Binnenschifffahrt in den letzten Jahrzehnten viele Massengüter wie Kohle, die hauptsächlich im Winter benötigt wurden, wenn die Wasserstände hoch waren und gut als Puffer gelagert werden konnten, um Zeiten verminderter Transportkapazität zu überbrücken. Dieser Trend erhöhte den maximalen Tiefgang von Schiffen allmählich von der 2,5-Meter-Kanalnorm auf bis zu 4 Meter. Zusätzlich wurden im Zeitraum 1980-2010 nur sehr wenige extrem niedrige Abflüsse gemessen, wie Rijkswaterstaat in ihrem Bericht „Bestimmung des vereinbarten niedrigen Flusswasserstandes 2022 für die niederländischen Rheinarme“ feststellt: „Weiterhin fällt auf, dass für den Zeitraum 1941-1980 relativ niedrige Abflüsse bestimmt wurden und damit verbunden viele Tage unter dem festgelegten OLA lagen. Für den darauffolgenden Zeitraum (1981-2010) liegen die Abflusswerte jedoch deutlich über dem Durchschnitt.“

Dies hat unter anderem dazu geführt, dass es in dieser Zeit des Größenwachstums nicht für notwendig erachtet wurde, Schiffe und Schubboote mit geringem Tiefgang zu bauen, was zur Folge hat, dass der Mindesttiefgang für Schiffe aus dieser Zeit bis zu 2 Meter beträgt. Dies führte beispielsweise dazu, dass während der extremen Niedrigwasserstände von 2018 und 2022 und nun auch wieder 2026 alle Schubboote, die die Hochöfen versorgten, nicht mehr einsatzfähig waren und auf den Spotmarkt zurückgegriffen werden musste (hauptsächlich Koppelverbände und 135m-Schiffe, die 2 zusätzliche Leichter längsseits nehmen). Dies, obwohl auf der Donau die Schubboote als ideale Niedrigwasserlösung bekannt sind. Das liegt auch mit daran, dass sich die Schubbootreedereien an die Mindesttiefe laut Peilung (MGD) halten. Sobald diese unter 1,70 m fällt, liegen sie offiziell zu tief. Die Schiffe vom Spotmarkt halten sich nicht daran und wissen, dass man problemlos dutzende Zentimeter tiefer als die MGD fahren kann, wenn man die schlechten Stellen meidet, wodurch sie dadurch noch viel länger weiterfahren können.

Darüber hinaus wird Folgendes erwähnt: „Schließlich ist festzustellen, dass das letzte Jahrzehnt (2011-2020) recht nahe am festgelegten OLA liegt. Trotz der extrem trockenen Jahre 2018-2020 mit vielen Niedrigwassertagen ist dieses Jahrzehnt insgesamt als recht durchschnittlich anzusehen. Es ist im Übrigen ein normales Muster, dass die meisten Niedrigwassertage in einer begrenzten Anzahl von Jahren auftreten. Diese Jahre werden dann als extrem empfunden, gehören aber zu den hydrologischen Schwankungen, die auf dem Rhein nun einmal vorkommen.“

Obwohl noch ungewiss ist, wie der aktuelle Klimawandel die Anzahl der Tage mit sehr niedrigem Abfluss quantitativ beeinflussen wird, kann festgestellt werden, dass extremes Niedrigwasser noch zu selten vorkommt, um ein echtes Geschäftsmodell zu sein. Die derzeitige Flotte ist praktisch gut angepasst, um an mehr als 94 % des Jahres eine optimale wirtschaftliche Rendite zu erzielen. Es ist daher auch unwahrscheinlich, dass echte Niedrigwasserschiffe, wie die auf der Elbe, Oder, Donau oder sibirischen Flüssen, dominant werden. Die aktuelle Generation sogenannter „niedrigwasseroptimierter“ Schiffe ist hauptsächlich durch Gewichtseinsparungen bei der Rumpfkonstruktion optimiert, um etwas mehr Fracht als ihre Vorgänger zu transportieren, und vor allem ist auch ihr Antrieb so angepasst, dass auch bei niedrigeren Wasserständen noch gefahren werden kann, aber sie sind nicht mit einem geringeren maximalen Tiefgang konzipiert, um Kapazitätsschwankungen zu reduzieren. Dies bedeutet, dass selbst diese modernen Schiffe bei extremem Niedrigwasser immer noch 80% ihrer maximalen Ladekapazität nicht nutzen können. Infolgedessen wird Niedrigwasser eine Hauptursache für Transportstaus und Preiserhöhungen bleiben, denn der freie Markt bezahlt nicht für den Verlust, den extrem optimierte Schiffe in den 94% der Zeit erleiden werden, in denen die Wasserstände „hoch“ sind.

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Warum fahren Binnenschiffe bei Niedrigwasser mit weniger Fracht?

Weil es nicht anders geht: Der Tiefgang eines beladenen Schiffes darf nicht größer sein als die verfügbare Fahrrinnentiefe am flachsten Punkt der Route, abzüglich einer Sicherheitsmarge, sonst läuft es auf Grund. Bei Niedrigwasser beträgt diese verfügbare Tiefe an Engpässen wie Kaub, Köln oder Nijmegen manchmal nur 1,2 bis 2 Meter, während viele Rheinschiffe voll beladen 3 bis 4 Meter tief liegen. Das Schiff ist dann physisch nicht in der Lage, voll zu laden, es würde auf Grund laufen. Ein Schiff, das bei Niedrigwasser 'mehr als halb leer' fährt, ist also meist maximal für die Bedingungen abgeladen. Da jedes Schiff weniger mitnimmt, werden mehr Schiffe für die gleiche Lademenge benötigt, wodurch die gesamte Transportkapazität sinkt und Staus sowie höhere Preise entstehen, siehe auch die Frage zu den Transportkosten.

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Was macht Niedrigwasser mit den Transportkosten und der Transportkapazität der Binnenschifffahrt?

Bei Niedrigwasser kann jedes Schiff nur einen Teil seiner normalen Tonnage laden (siehe die Frage zur Ladekapazität), während die Kosten pro Reise nahezu gleich bleiben. Der Preis pro Tonne steigt dadurch stark, was über den Kleinwasserzuschlag weiterberechnet wird. Gleichzeitig wird mehr Schiffsraum für die gleiche Lademenge benötigt, wodurch der Spotmarkt eng wird und die Frachtpreise weiter steigen. Bei extremem Niedrigwasser, wie 2018 und 2022, kann die Zufuhr von Rohstoffen zu Fabriken entlang des Rheins so stark zurückgehen, dass die Produktion gedrosselt werden muss. Da die Flotte nicht für extremes Niedrigwasser ausgelegt ist (siehe die Frage zur europäischen Flotte) und dies im Durchschnitt nur einige Tage bis Wochen pro Jahr vorkommt, bleibt Niedrigwasser eine strukturelle Ursache für Kapazitätsengpässe und Preisspitzen in der Binnenschifffahrt, auch weil bei Hochwasser der Markt mehr als 90% der Zeit nicht bereit ist, für extrem niedrigwasseroptimierte Schiffe zu zahlen.

Über diese Website

Dieses Projekt entstand als Hobbyprojekt, weil wir als Binnenschiffer unsere Informationen oft aus vielen verschiedenen Quellen beziehen müssen und dies nicht immer übersichtlich ist. Es ist nicht mit Behörden oder kommerziellen Parteien verbunden, was den Vorteil hat, dass hier alle Informationen ohne 'Filter' präsentiert werden können, da diese Website nicht haftbar gemacht werden kann. Es ist jedoch so gestaltet, dass versucht wird, die Regeln aus der Praxis stets neben den offiziellen (Rechen-)Regeln der Behörden zu zeigen, damit Unterschiede deutlich werden und die richtige Risikoabwägung getroffen werden kann. Für die Waal, Lek, Nederrijn und IJssel habe ich außerdem Tiefenkarten erstellt und in einem Dokument mit den Tiefenkarten des deutschen Rheins zusammengeführt. Diese können über pdf v20-08-2026 heruntergeladen werden. Es wird versucht, sie monatlich zu aktualisieren, nachdem Rijkswaterstaat neue Informationen auf geoweb.rijkswaterstaat.nl veröffentlicht hat.

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Zuletzt aktualisiert: 2026-09-01