Vuistregels per pegel en haven, en veelgestelde vragen over diepgang bij laagwater

Op deze pagina staan eerst de vuistregels van elke pegel en haven, per rivier gesorteerd, en daaronder de belangrijkste begrippen en veelgestelde vragen over de diepgang van binnenvaartschepen bij laagwater op de Rijn, Waal, IJssel, Nederrijn, Lek en Donau. Van referentiewaterstanden zoals GlW, OLR, RNW en de Minst Gepeilde Diepte (MGD) tot het laadvermogen bij laagwater, de laagwatertoeslag maar ook zaken die meer een rol spelen bij hoog water zoals de berekening van doorvaarthoogtes onder bruggen. Klik op een rivier of een vraag om die uit te klappen.

Diepgang, aflaaddiepte en laadvermogen

›

Hoe bereken je hoe diep een binnenvaartschip mag laden bij de actuele waterstand?

De basis is altijd: actuele pegelstand van de maatgevende pegel + een vuistregel (bijvoorbeeld Pegel Kaub + 83 cm) = maximale diepgang. De vuistregel volgt uit de gegarandeerde vaargeuldiepte onder een referentiewaterstand (GlW op de Rijn, OLR in Nederland, RNW op de Donau) minus een veiligheidsmarge en eventuele Fehltiefen, zie de vragen over de officiële vuistregel en de veiligheidsmarge. In de praktijk wordt daar per pegel nog een correctie op toegepast, omdat de officiële berekening uitgaat van het ondiepste punt van de volledige vaargeulbreedte, zie de vraag over correcties. Deze site rekent dit allemaal automatisch uit voor elke pegel op de route, met zowel de officiële rekenregel als de praktijkcorrecties, op basis van de actuele waterstanden en voorspellingen.

›

Hoe wordt de maximale diepgang van een binnenschip officieel berekend (officiële vuistregel)?

Dit is verkregen op basis van de standaardberekening voor het bepalen van de maximale diepgang van een schip zoals de Duitse overheid en verschillende andere instellingen het aanbevelen. Een voorbeeldberekening: Pegel Kaub heeft een GlW van 77 cm en een Tiefe unter GlW van 190 cm en geen Fehltiefen. Dit betekent dat wanneer Pegel Kaub op 77cm staat, de gegarandeerde vaargeuldiepte over de gehele gemarkeerde vaargeul 190 cm is.

Daarnaast moet er een veiligheidsmarge (ook bekend als Under Keel Clearance of UKC) aangehouden worden tussen de bodem van het schip en de rivierbedding. Voor de meeste pegels wordt een marge van 30 cm genomen, een getal dat wordt genoemd door bijvoorbeeld Platform Zero Accidents of tijdens het behalen van je Rijn- of Donaupatent. Dit is echter geen universeel vastgestelde regel. Door de Zwitserse overheid word bijvoorbeeld een strengere veiligheidsmarge van 40 cm aanbevolen.

Wanneer Kaub dus op 77 cm staat en er geen Fehltiefen gepubliceerd zijn op Elwis Fehltiefen, is de maximale diepgang volgens de officiële berekening 190 cm − 30 cm = 160 cm.

Wanneer Kaub een andere waarde heeft dan deze 77 cm, moet het verschil erbij worden opgeteld: Huidige pegelstand - GlW + Tiefe unter GlW -Fehltiefe − veiligheidsmarge = maximale diepgang. Bijvoorbeeld bij een pegelstand van 50 cm: 50 cm − 77 cm + 190 cm − 30 cm = 133 cm maximale diepgang volgens de "officiële" berekening.

Hieruit kan ook de officiële vuistregel worden berekend volgens: Tiefe unter GlW - GlW - Fehltiefe - veiligheidsmarge = officiële vuistregel.

Voor Kaub geldt: 190 - 77 - 30 = 83 cm. Dus Kaub + 83 cm is de officiële vuistregel.

De veiligheidsmarge is echter een ietwat vaag begrip, aangezien deze niet universeel is vastgesteld.
De complexiteit van het bepalen van de juiste marge wordt benadrukt door Platform Zero Accidents, dat stelt (citaat):
"Voor een veilige vaart is het noodzakelijk dat de diepgang van het schip kleiner is dan de waterdiepte. Er moet een veiligheidsmarge (UKC) worden aangehouden. Hoe hoog deze marge moet zijn, is nog niet vastgesteld. De Duitse jurisprudentie toont echter aan dat een speling van 20 cm acceptabel is voor een zand- of grindbodem, maar dat deze 20 cm zeker niet voldoende is voor een tanker die op een route met een rotsbodem vaart. De bepaling van de speling hangt aanzienlijk af van het 'goed zeemanschap' van de schipper en varieert tussen de 20 en 40 cm."

Dit onderscheid is niet onbelangrijk: de rivierbodem bij Kaub op de Rijn en Hofkirchen op de Donau bestaat uit rotsen. Contact met de bodem kan vrij snel voor een lek zorgen, waardoor een grotere marge is vereist (tot de bodem!, niet tot de gegarandeerde vaargeuldiepte, zie "correcties"), terwijl de meeste andere streckes een zandbodem hebben, waarbij een gronding meestal niet tot schade leidt.

Deze "veiligheidsmarge" is bedoeld om rekening te houden met het effect van "squat" ("Absunk"), waarbij een varend schip dieper in het water zakt dan zijn diepgang bij het stilliggen. Squat kan gemakkelijk meer dan 30 cm bedragen, vooral bij het tegenkomen of passeren van andere schepen op ondiepe plekken, en bereikt soms wel 70 cm, zoals numerieke simulaties van Marin hebben aangetoond. Het neemt kwadratisch toe met de snelheid door het water en wordt beïnvloed door de afmetingen van het schip (bredere schepen hebben meer squat, langere schepen minder). Omdat het afhangt van de snelheid door het water, ervaren afvarende schepen over het algemeen minder squat dan opvarende schepen. Squat neemt ook toe bij afnemende waterdiepte, daarom verminderen schepen in de praktijk hun snelheid behoorlijk om ondiepe plekken te passeren.

›

Hoe groot moet de veiligheidsmarge (kielspeling/UKC) onder een binnenschip zijn?

De veiligheidsmarge (ook bekend als Under Keel Clearance of UKC) is de afstand die moet worden aangehouden tussen de bodem van het schip en de rivierbedding. Voor de meeste pegels wordt een marge van 30 cm genomen, een getal dat wordt genoemd door bijvoorbeeld Platform Zero Accidents of tijdens het behalen van je Rijn- of Donaupatent. Dit is echter geen universeel vastgestelde regel. Door de Zwitserse overheid wordt bijvoorbeeld een strengere veiligheidsmarge van 40 cm aanbevolen.

›

Waarom wijkt de diepgang in de praktijk af van de officiële berekening (correcties)?

De vuistregel die schippers in de praktijk gebruiken wijkt vaak af van de officiële rekenregel. Het verschil tussen die twee heet in de berekening de correctie, en dat verschil is soms behoorlijk groot. De belangrijkste reden voor deze grote correcties, vooral op de Rijn, ligt in de kwaliteit en het type informatie dat door de autoriteiten wordt verstrekt in vergelijking met andere rivieren zoals de Donau.

Op de Oostenrijkse Donau publiceert de dienst Via Donau alle ondiepe plekken met een duidelijke kaart. Zij verstrekken informatie over zowel de diepte in de gemarkeerde, volledige vaargeul als de diepte in de ongemarkeerde diepste geul (die een minimale breedte heeft voor eenrichtingsverkeer van een 4-baks duwstel). Met deze precieze informatie wordt de aanbevolen veiligheidsmarge van 30-40 cm toegepast op de minimale diepte in de diepste geul.

Dit is een enorm verschil met de Rijn. Hier verstrekken de Duitse en Nederlandse overheden alleen de minimaal gegarandeerde diepte over de volledige vaargeul. Dit dwingt schippers officieel om de 30 cm speling toe te passen op het ondiepst mogelijke punt, zelfs als ze weten dat de diepste geul veel dieper is. Deze officiële methode is de reden waarom schippers op de Rijn soms relatief grote "correcties" hebben ontwikkeld van wel meer dan 40 cm in het geval van Oestrich, aangezien de autoriteiten er niet altijd in slagen om ook voor de schipper daadwerkelijk nuttige informatie te verstrekken over de diepste geul. Echter wordt er soms ook juist minder diep gevaren dan deze "officiële" rekenmethode, zoals in het geval van Koblenz (veelal +130 i.p.v. +140) omdat in deze sectie zeer lange, ondiepte stukken zijn waar het tegenkomen van andere schepen onvermijdelijk is. Dat maakt wel duidelijk hoe groot het verschil is tussen de theorie en de praktijk in de ogen van de schipper.

Bij laagwater proberen schippers actief bekende (maar officieel niet-gepubliceerde) ondiepe plekken te vermijden. Opvarende schepen hebben de flexibiliteit om de beste kant van de rivier te kiezen (uitzonderingen daargelaten) en de diepste delen van de rivier op te zoeken, waarbij ze officieel wel verplicht zijn een geschikte weg voor de afvaart te laten. De gegarandeerde vaargeulbreedte van 120 (boven de Moezelmonding) tot 150 (beneden de Moezelmonding) meter op de Rijn is vaak alleen nodig voor zeer grote konvooien in tweerichtingsverkeer; de meeste schepen kunnen met veel minder ruimte passeren, vooral bij eenrichtingsverkeer. Dit stelt met name opvarende schepen in staat om dieper te laden dan officieel is toegestaan, hoewel afvarende schepen minder squat ervaren wat dit deels kan compenseren. De correcties kunnen aanzienlijk zijn, waarbij drogeladingschepen bij extreem laag water tot 70 cm dieper laden, dus zelfs 40 cm dieper dan de vaargeul eigenlijk toelaat. In plaats van de officiële "Pegel Kaub + 83 cm" gebruiken schippers bijvoorbeeld "Pegel Kaub + 120-125 cm" bij extreem laag water, ook omdat alle schepen maximaal zijn geladen en hun snelheid verminderen op de droge stukken, wat minder wederzijdse squat veroorzaakt. Tijdens het recordlaagwater van 2018, toen Pegel Kaub op 27 cm stond, maakte dit het verschil tussen een (voor veel "moderne" rijnschepen) onwerkbare diepgang van 110 cm (zie het tabblad "Ladingscapaciteit bij een diepgang van 1,1 meter) en een beheersbare diepgang van 150 cm. Het blijft echter een risico, aangezien je afhankelijk wordt van de plaatselijke kennis, die van je collega’s en de collegialiteit ervan. Ook gaat dit niet op voor veel tankers. BASF of Shell verplichten hen bijvoorbeeld niet dieper dan de officiële vuistregels te laden. Tankers zijn door hun tanks en dubbele romp sowieso al zwaarder waardoor zij relatief gezien meer last hebben van laag water dan droge lading schepen. Dit is op de Donau beter geregeld, daar is het bij wet verplicht te wachten beneden ondieptes zodat iedereen met minimale squat door de diepste geul kan varen en het “dieper laden dan officieel toegestaan” niet echt een ding is.

›

Wat is de Abladetiefe bij GlW?

Voor dit traject geeft de Duitse overheid een "Abladetiefe bei GlW" in plaats van een "Fahrinnentiefe bei GlW". Dit betekent dat een veiligheidsmarge al is inbegrepen, zodat de diepgang gelijk kan zijn aan de Abladetiefe, plus of min het verschil van de waterstand met de GlW, zonder een extra veiligheidsmarge in acht te nemen, zoals bij de meeste andere Pegels het geval is.

›

Hoeveel lading kan een binnenschip meenemen bij laagwater?

Dat hangt af van het schip en van de beschikbare diepgang op het beperkende traject van de reis. Het laadvermogen van een binnenschip schaalt ongeveer lineair met de diepgang tussen de leeg-diepgang en de maximale diepgang. Een groot Rijnschip met een maximale diepgang van 3,5 meter en een leeg-diepgang van ruim 1 meter verliest bij een toegestane diepgang van 150 cm (zoals tijdens het recordlaagwater van 2018 bij Kaub) ongeveer 80% van zijn laadvermogen. Dat geeft echter wel een ietwat vertekend beeld. Ook bij hoogwater laden schepen vaak niet tot hun maximale diepgang. Veel zijrivieren en kanalen hebben namelijk een maximum diepgang van 2,5 tot 3 meter ongeacht de waterstand. Dat betekent dat bij een diepgang van 1,50m het capaciteitsverlies nog “maar” ca. 68% is vergeleken met de typische diepgang van een schip. Kleinere schepen met een lagere maximale diepgang verliezen relatief minder, waardoor er vaak gezegd wordt dat kleinere schepen beter voor laag water zijn. Daarnaast zijn kleinere schepen of laag water geoptimaliseerde grotere schepen lichter gebouwd waardoor ze ledig gemiddeld nog maar 70cm diep liggen in plaats van de gebruikelijke 90-100cm voor moderne Rijnschepen. Daardoor kan een dergelijk 110m schip vanaf een waterstand lager dan 1,80m al meer meenemen dan een zwaar gebouwd 135m schip en bij extreem laag water op een gegeven moment meer dan het dubbele meenemen dan vergelijkbare traditioneel zwaar gebouwde schepen. Op het tabblad Ladingcapaciteit van deze site kan per scheepstype (of voor een eigen schip) worden berekend hoeveel tonnage er bij de actuele maximale diepgang geladen kan worden. Daar staat ook tot hoe diep typische schepen nog kunnen varen. Ledig ligt een schip namelijk gemiddeld een bepaalde diepgang, maar door de motoren, dieseltanks en accommodatie achterop liggen ze meestal tientallen centimeters achterover waardoor ze op een gegeven moment niet ledig kunnen varen en vracht of ballast voorin moeten pompen om nog te kunnen varen. Ook het design van het achterschip speelt mee bij welke minimale diepgang een schip nog kan varen. Over het algemeen geldt hoe groter de schroef, hoe groter de diepgang. Europese schepen gebruiken als zeer lang zogenaamde “tunnels”, letterlijk een soort halve tunnel over de schroef heen waardoor een schroef niet helemaal onderwater hoeft te zitten om toch te kunnen werken. De tunnel sluit aan op het water en de schroef trekt hem vacuüm waardoor een diepgang van minder dan 60% van de schroefdiameter mogelijk is afhankelijk van het design. Omdat tunnels tijdens grotere diepgangen de toestroom van water eigenlijk hinderen zijn veel schepen zo gemaakt dat de tunnel niet volledig aansluit op de schroef. Een van de mogelijkheden is dan de tunnel met (verwijderbare) onderdelen alsnog volledig dicht te maken. Er bestaan ook zogenaamde flextunnels, tunnels die kunnen worden ingetrokken bij grote diepgang en strak aansluiten bij kleine diepgang. Dit stelt schepen in staat met een schroef van 2,00m diameter met een diepgang van 1,20m te kunnen blijven varen, maar dat vereist wel een compleet nieuw (achter)schip. De tunnels hebben echter wel een groot nadeel: vanaf een diepgang van ca. 50cm minder dan de schroefdiameter kunnen de hoofdmotoren niet meer gebruikt worden om achteruit te draaien, want de tunnel werkt alleen vooruit. Er moet dan met alleen de kopschroef worden afgeremd wat in een langere remweg resulteert. Duwboten hebben vaak ook grotere schroeven dan hun diepgang (echter niet zo’n groot verschil als bij schepen), maar hun schroeven zitten meer naar het midden waardoor de tunnel (meer een soort kuil) ook achteruit werkt en ze hun volledige manoeuvreerbaarheid behouden, maar ze moeten dan wel speciaal ontworpen zijn voor laag water.

›

Wat is laagwatertoeslag (Kleinwasserzuschlag)?

De laagwatertoeslag of Kleinwasserzuschlag is een toeslag op de vrachtprijs die gaat gelden wanneer een afgesproken pegel (bijvoorbeeld Kaub of Duisburg-Ruhrort) onder een afgesproken waarde zakt. Omdat een schip bij laagwater maar een deel van zijn normale tonnage kan laden terwijl de kosten per reis (bemanning, brandstof, kapitaal) vrijwel gelijk blijven, stijgt de kostprijs per ton. De toeslag compenseert dit en is meestal contractueel vastgelegd als percentage of bedrag per ton per centimeter pegelstand onder de afgesproken grens. Bij extreem laagwater kan de totale vrachtprijs per ton daardoor een veelvoud van het normale niveau bedragen, ook doordat er dan extra scheepsruimte nodig is voor dezelfde hoeveelheid lading en de spotmarkt krap wordt, mede versterkt doordat de duwbootrederijen volledig stoppen met varen omdat hun duwboten een diepgang tot wel 2 meter hebben.

Referentiewaterstanden en begrippen (GlW, OLR, RNW, MGD)

›

Wat zijn GlW, OLR en RNW (referentiewaterstanden voor laagwater)?

De Gelijkwaardige Waterstand (Rijn, Duitsland), Overeengekomen Lage Rivierwaterstand (Nederland) en Regulierungsniedrigwasserstand (Donau) zijn statistisch bepaalde referentiewaterstanden die worden gebruikt om de beschikbare of gewenste waterdieptes in een rivier te berekenen. Het is een internationaal overeen gekomen standaard voor op de Rijn en Donau gebaseerd op een afvoer die gemiddeld slechts 20 dagen per jaar wordt onderschreden. De gestreefde vaargeuldiepte (TuGlW, TuOLR, TuRNW) is gebaseerd op deze GlW/OLR/RNW . Bijvoorbeeld is de huidige geldige GlW (vanaf 2022) voor pegel Keulen een pegelstand van 1,39 meter. Dit betekent dat bij een pegelstand van 1,39 meter een vaargeuldiepte van 2,50 meter wordt aangestreeft, hoewel dit kan worden verminderd door ondieptes gepubliceerd door Elwis: Fehltiefen. De werkelijk beschikbare vaargeuldiepte bij bijvoorbeeld de Deutzer Platte kan als volgt worden berekend:
Huidig Pegel Keulen + 1,11 meter − Fehltiefe/ondiepte.

De Regulierungsniedrigwasserstand (RNW), is praktisch equivalent aan de GlW en OLR: Het is een waterstand waarvan de bijbehorende waterafvoer werd bereikt of overschreden op 94% van de dagen in de periode 1961-1990 (dus slechts 20 dagen onderschreden). In de praktijk is het functioneel equivalent aan de GlW, maar het is de term die op de Donau wordt gebruikt.

›

Wat is de TuGlW (diepte onder GlW, OLR of RNW)?

Dit is de gegarandeerde beschikbare rivierdiepte binnen de gemarkeerde vaargeul wanneer de waterstand exact op de GlW (Gelijkwaardige Waterstand) staat. Als de streefdiepte bijvoorbeeld 2,50 meter is, dan is dit de TuGlW.

›

Wat is de Minst Gepeilde Diepte (MGD)?

Dit is een dienst van de Nederlandse overheid die de feitelijk gemeten vaargeuldiepte in de gemarkeerde vaargeul rapporteert, aangezien de diepte onder OLR (wat eigenlijk een internationale afspraak is die dus gewoon geschonden wordt) niet gehandhaafd wordt. Het praktische nut ervan wordt vaak als beperkt gezien, net als de gegarandeerde diepte beneden GIW of OLR, omdat het niet de exacte locaties van de ondiepe plekken specificeert. In het voorjaar van 2025 werd er bijvoorbeeld een ondiepte ontdekt op de Waal in de vaargeul. Direct werd de Minst gepeilde diepte met 70 centimeter bijgesteld, terwijl de resterende breedte van de geul nog meer dan genoeg was. Echter gaat daarmee ook waardevolle informatie, zoals over de diepte bij de gevaarlijke ondiepe harde laag bij Nijmegen verloren. Daarmee is het meer een tool om verantwoordelijkheid af te schuiven op de schipper. De Nederlandse regelgeving is namelijk zo, dat een schipper in juridische problemen kan komen wanneer hij dieper laadt dan de gepubliceerde MGD zodra hij vervolgens vastloopt, zelf wanneer het door toedoen van een ander zou zijn en zelfs als hij zich zou houden aan de gegarandeerde diepte onder OLR met 30cm marge, net als in Duitsland, maar het bijzondere is dan weer wel dat er geen veiligheidsmarge wordt aanbevolen, zolang je niet dieper ligt dan de MGD dan is het goed, wat in de praktijk natuurlijk eigenlijk nergens op slaat aangezien een schip altijd squat ervaart. Een gronding is daarmee in theorie nog steeds mogelijk wanneer je over een stuk heen vaart dat niet dieper is dan de MGD.

Op de (Boven-)IJssel is de MGD bovendien erg verwarrend en het is onduidelijk hoe hij wordt berekend. Bij normale afvoeren lig je bij een diepgang van Doesburg -220 of -230 tot ongeveer 15 tot 20 cm dieper dan de Minst Gepeilde Diepte. Dan houd je nog steeds een veilige marge tot de daadwerkelijke ondieptes in de diepste geul.

Bij (extreem) laag water wordt de MGD alleen steeds dieper relatief tot de pegels van IJsselkop en Doesburg. Tijdens het extreme lage water van 2026 was de MGD op een gegeven moment 140 cm bij een pegelstand van Doesburg 344 cm, wat betekent dat je bij een diepgang van 140 cm een vuistregel aanhoudt van Doesburg - 204, wat serieus diep was. Het ging afvarend met een 80 m, maar dat betekent wel bij elke ondiepte goed afstoppen.

Ik zou het dus afraden om een vuistregel op de MGD aan te houden, omdat hij zo raar en onvoorspelbaar schaalt met de waterstand en niet met de werkelijke vaargeuldiepte waar wij varen.

Bij zulke diepgangen moet men daarvoor ook goed op de hoogte zijn van de ondieptes en eventueel ook regelmatig de boegschroef gebruiken om door de diepere buitenbocht te varen, naast wachten op afvaart beneden bochten waar officieel geen tegenligverbod geldt. In de dieptekaarten van de IJssel staat bij elke bocht aangegeven waar tegenkomen wordt afgeraden naar aanleiding van simulatoronderzoek van Marin.

Uiteindelijk is dit ook mogelijk omdat er bij laagwater minder vaargeulbreedte nodig is dan uit de standaardberekeningen voor de dimensionering van vaarwegen volgt. Met leeg schip heb je weer meer ruimte nodig, maar in dat geval zijn de ondiepe binnenbochten weer minder een probleem.

›

Wat betekent Marke I op de Rijn?

Tussen Marke I en II gelden o.a.: vaar middenstrooms (af) of in het middelste derde (op), grotere afstand tot de oever indien nodig en snelheidsverlaging; max. snelheid 20 km/u (24 km/u in het Gebergte); marifoon verplicht vanaf Marke I (uitgezonderd niet gemotoriseerde pleziervaart). Snelle schepen mogen niet varen. Details: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

›

Wat betekent Marke II (HSW) op de Rijn?

Bij bereiken/overschrijden van Marke II (of HSW) op het richtpeil is scheepvaart in het betreffende traject verboden (uitgezonderd overzetverkeer). Details: https://www.elwis.de/DE/Schifffahrtsrecht/Binnenschifffahrtsrecht/RheinSchPV/Zweiter-Teil/Kapitel-10/10-01/10-01-node.html

Pegels en bottlenecks op de Rijn

›

Wat betekent de pegelstand (waarde) van een pegel?

Dit is de huidige waterstand ten opzichte van zijn nulpunt (PZG - Pegelnullpunkt). Deze waarde is niet hetzelfde als de beschikbare vaargeuldiepte of de diepgang van een schip. De waarde kan zelfs negatief zijn.

›

Wat is de bottleneck bij Pegel Kaub?

Kaub is de bekendste bottleneck van de Rijn. De ondieptes bestaan hier uit rots en grind. Het is echter waterstandsafhankelijk wat precies de echte bottleneck is. Bij laag water wordt Strecke van Kaub als de daadwerkelijke bottleneck gezien, bij een gemiddelde waterstand is dit Oestrich. Dit komt doordat de rivier in de Strecke van Oestrich breed is en meer 'water' nodig heeft om het peil x cm te laten steigen dan in de smalle Strecke van Kaub. De slechte plekken zijn o.a. het Geisenrücken-Fahrwasser (is echter verbeterd sinds ze zijn begonnen met het afvrezen van de rotsen), de Jungferngrund, hier loopt voornamelijk de afvaart het risico om vast te lopen als die de bocht te krap neemt. Een zelfde soort ondiepte zit er tegenover de Bacheracher Wert op de hoek (Wirbeley/beneden Hotel Rheingold), daar dient de afvaart ook ruim om de rode ton heen te varen. De grootste bottleneck die niet omvaren kan worden zit bij Lorch, waar een ondiepte van rotsen over de volle vaargeulbreedte zit. Deze ondiepte ligt echter in de Strecke waar de GlW van Oestrich geldig is (en hier moet Oestrich (of Bingen) dus ook gebruikt worden om de actuele diepte/aflaaddiepte te berekenen), zie ook de Engpass-Steckbrief.

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Wat is de bottleneck bij Oestrich?

Er liggen heel wat ondieptes in de Strecke van Oestrich. Een van de gevaarlijkste is die bij Lorch door zijn rotsbodem, zie ook de Engpass-Steckbrief van het WSA hierover. Volgens de Tiefenatlas van Elwis ligt de bodem hier op ca. Oestrich + 130/140. Daarnaast is er ter hoogte van Bingen bij de samenkomst met het Rüdersheimer Fahrwasser en de monding van de Haven een ondiepte (voornamelijk aan de linker kant van het vaarwater), bestaande uit grind. Daarnaast zit er tussen km 524.5 en km 526 een ondiepte aan de rechterkant van het vaarwater (grind), ook hier is de vaargeul volledig overheen getekend. De opvaart moet hier strak langs de linker oever (langs de strekdam) varen (daar staat het meeste water), zodat de afvaart de ondiepte zoveel mogelijk kan ontwijken. Een zelfde soort ondiepte in de binnenbocht zit tussen km 516.3 en km 519.8 bij de Veer Oestrich-Winkel aan de rechter oever. Voor de opvaart is het hier ook het beste om strak langs de groene tonnen te varen (hier staat het meeste water) zodat de afvaart de ondiepte zoveel mogelijk kan ontwijken. Daarnaast zit er bij de invaart van de Kleine Gies ook een vrij lange ondiepte. Tussen 515 en 515.8 zit ook een ondiepte aan de rechter oever op de hoek, hier moet de opvaart zoveel mogelijk de linker oever aanhouden zodat de afvaart de ondiepte kan ontwijken.

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Wat is de vuistregel voor Pegel Koblenz?

Er wordt vaak gezegd (vooral door een zeker bedrijf dat commerciële dieptekaarten verkoopt en hierbij belang heeft) dat de officiële vuistregel voor Koblenz slechts + 103 cm is. Dit is echter alleen het geval boven de Moezelmonding waar de Diepte onder GlW (TuGlW) 210 cm is, beneden de Moezelmonding is het 250 cm, met als gevolg dat de officiële vuistregel daar + 143 cm is (zie Hinweis Fahrinne). Er wordt echter ook vaak met + 130 cm gevaren, maar net zo goed met + 160 cm, het is maar net hoeveel haast je hebt. Er zijn niet grote bottlenecks zoals de Deutzer Platte, maar meer zeer lange droge stukken waar vooral het tegenkomen van andere scheepvaart net iets te veel water kan wegtrekken als ze hun snelheid niet een beetje aanpassen.

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Wat is de bottleneck bij Bonn?

De grootste bottleneck is hier de Wichelsgrund, net beneden de Kennedy Brücke in het midden van de vaargeul, net als de Deutzer Platte over de volle vaargeulbreedte, maar wel dieper. Officieel ligt de bodem op Pegel Bonn + 108 cm.

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Wat is de bottleneck bij Keulen (Deutzer Platte)?

De ondiepte bij Keulen is de grootste bottleneck voor schepen die naar o.a. de Moezel varen. De Deutsche Platte ligt tussen de Deutzer Brücke en de Severinsbrücke over de volle breedte van de vaargeul, er is niet echt omheen te varen. Officieel moet de bodem hier op Pegel Köln + 111 cm liggen, maar er zijn regelmatig Fehltiefen. Zie ook Elwis Fehltiefen (helaas niet heel erg overzichtelijk, maar beter dan dit is het niet in Duitsland). Volgens de Engpass-Steckbrief worden de laatste peilingen via de Tiefenatlas gepubliceerd, echter is dit sinds 2020 niet meer gebeurt dus ook niet meer dan een loze belofte...

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Wat is de bottleneck bij Düsseldorf?

De bottleneck bij Düsseldorf is vooral de ondiepte in de midden/ rechter kant van de vaargeul in de bocht boven de Rheinkniebrücke. Momenteel wordt eraan gewerkt om de vaargeul te verdiepen van 250 cm onder GlW naar 280 cm onder GLW (net als de stroomafwaarts gelegen secties Duisburg, Wesel etc.). Voorlopig is de buitenbocht in ieder geval het ondiepst. Het beste is om aan de linker oever te varen, de eerste twee kribben boven de brug ca 100m afstand houden (ruim in de officiële vaargeul), de derde krib en verder stroomopwaarts op ca. 50m afstand (vanaf de derde krib buiten de vaargeul). De bodem ligt hier op ca. Pegel Düsseldorf + 220 cm, terwijl het in de buitenbocht officieel Düsseldorf + 159 cm al diep is, al dan niet minder zoals afgelopen tijd vaak het geval. Zie ook Elwis Fehltiefen (helaas niet heel erg overzichtelijk, maar beter dan dit is het niet in Duitsland).

Zie ook de dieptekaartes van de Nederlandse en Duitse Rijntakken op pdf v20-08-2026, maar let erop dat deze dieptekaarten van Düsseldorf verouderd zijn, het ooit vrij diepe "geultje" door de buitenbocht bestaat praktisch niet meer, zie de afbeelding:

›

Wat is de bottleneck bij Nijmegen (de harde laag)?

De ondiepte bij Nijmegen is de grootste bottleneck voor de schepen die naar Duisburg varen. Vooral de 'harde laag', bestaande uit stortstenen die tussen km 883.3 and 885 op de bodem zijn aangebracht om de vaargeul te verbreden voor de zes-baks duwvaart, is het probleem. Er zijn hier al meermaals schepen op lekgeslagen. Het ondiepste stuk ligt bij km 884.4 aan de linker oever in de buitenbocht (bodem op Pegel Nijmegen - 220 cm), aan de rechter oever staat ca. 20 cm meer water (bodem op Pegel Nijmegen - 200 cm). Het beste is daarom over te lopen vanaf km 885.4 van de rechter naar de linker oever. Dit omdat er tussen km 885.3 en km 886.5 een nog ondiepere ondiepte zit aan de rechter oever onder de brug "De Oversteek" (bodem op Pegel Nijmegen - 280 cm), echter is dit gewoon zand. In de EDCIS kaart is de vaargeul volledig over deze ondiepte getekend, terwijl het buiten de vaargeul in het donkerblauwe aan de linker oever veel dieper is. Tussen km 885.4 en km 877.5 is het het diepst aan de rechter oever, tot aan de ondiepte aan de rechter tussen km 876.3 en 877.3 (bodem op Pegel Nijmegen - 280 cm). Hier is de vaargeul ook volledig over de ondiepte getekend, terwijl het buiten de vaargeul aan de linker oever vanaf de groene ton bij km 877.5 veel dieper is. Stroomopwaarts daarvan is de bocht van Erlecom, die vol ligt met bodemkribben op een minimale diepte van Pegel Nijmegen - 200 cm. Hier is ook wel eens een schip lekgeslagen tijdens een oploopmanoeuvre omdat de squat dan wel tot 70 cm kan oplopen.

Zie ook de dieptekaartjes van de Nederlandse (en Duitse) Rijntakken op pdf v20-08-2026.

›

Welke regels gelden bij Basel-Rheinhalle (hoogwater en scheepslengte)?

Boven de sluis van Birsfelden en beneden de Mittlere Rheinbrücke geld de HSWIIa (820cm, 2750 m3/s) van Basel-Rheinhalle. Tussen de voorhaven van Sluis Birsfelden en de Mittlere Rheinbrücke is de HSW IIb geldig (790 cm, 2580 m3/s). Daarnaast is het voor schepen langer dan 110 m waterstandsafhankelijk of ze deze strecke mogen doorvaren:

Voor vaartuigen en duwstellen met een lengte van meer dan 110 m bedraagt de maximaal toegestane lengte:
a. bij een waterstand tot 6,20 m op Pegel Basel-Rheinhalle:
1. 135 m voor vaartuigen in zowel de op- als afvaart,
2. 135 m voor duwstellen in de afvaart,
3. 185 m voor duwstellen in de opvaart;
b. bij een waterstand tot 6,50 m op Pegel Basel-Rheinhalle: 185 m voor duwstellen in de opvaart, mits zij een voorspan gebruiken;
c. bij het bereiken of overschrijden van de waterstand van 6,70 m op Pegel Basel-Rheinhalle: 125 m voor alle vaartuigen in zowel de op- als afvaart. Zie ook Hochrhein-Polizeiverordnung BAV.

### Waarschuwing: HVZ Baden-Württemberg voorspelling
Waarschuwing. De voorspelling kan onnauwkeurigheden bevatten. De voorspellingsdata van deze pegel is (deels) afkomstig van de Hochwasservorhersagezentrale Baden-Württemberg. Het grafiekje dat wordt getoond wanneer er wordt geklikt op de hyperlink van deze pegel, is de enige vorm waarin deze overheidsorganisatie haar voorspelling publiceert. Helaas is de Duitse digitalisatie niet verder gekomen dan het maken van een grafiekje in zeer lage resolutie. Het algoritme dat dit grafiekje weer terug omzet in numerieke waardes voor deze tabel, is mogelijk niet altijd correct doordat het de as-labels, die tevens in lage resolutie zijn, moet omzetten naar door een computer leesbare karakters die niet met 100% zekerheid altijd correct zullen zijn. Controleer daarom altijd de grafiek zelf mocht de data er onwaarschijnlijk uitzien.

Waterstandsvoorspellingen

›

Hoe betrouwbaar zijn waterstandsvoorspellingen (onzekerheidsband)?

De meeste waterstandsvoorspellingsmodellen hebben ingebouwde tools om een onzekerheidsband te berekenen. De vaak gebruikte onzekerheidsband is de 80%-band, wat betekent dat 20% van de voorspellingen (1 op 5) nog steeds buiten dit bereik zal vallen en "fout" zal zijn. Dit is onbekend bij de meeste schippers, aangezien standaard 4-daagse voorspellingen van Elwis deze banden doorgaans niet publiceren en zoals te zien in de grafieken alleen een simpel interval van ± 10/20 afgeven waardoor het onduidelijk is wat de inschatting van het model zelf is. De HVZ van Rheinland Pfalz en Baden-Württemberg geven dit wel aan, daaraan kan je beter zien hoe zeker de modellen overtuigd zijn van hoe de waterstand zal lopen: tijdens droge periodes is de onzekerheid een stuk kleiner dan tijdens regenachtige periodes. Voorspellingen voor meer dan twee dagen zijn sterk afhankelijk van weersvoorspellingen (alhoewel dat ook afhankelijk is van de afstand via de rivier tot het regen gebied). Tijdens perioden van laagwater zijn voorspellingen die een stijging door regen voorspellen vaak nog wel eens te optimistisch, doordat Elwis alleen de mediaan publiceert. Dit kan tot problemen leiden wanneer schepen te diep worden geladen op basis van een voorspelde stijging en vervolgens beperkende trajecten niet kunnen passeren. Daarom is het laden van een schip op basis van een voorspelde neerslagpiek riskant, en is het over het algemeen raadzaam om de onderkant van de onzekerheidsband van de voorspelling te gebruiken van de modellen die dit wel publiceren. Wanneer het water dalend is en er geen neerslag verwacht wordt, zijn de voorspellingen meestal nauwkeuriger, omdat al het water dan al in het systeem is en de grootste onzekerheidsfactor (toekomstige neerslag) niet van toepassing is. Om deze reden hebben de voorspellingen van HVZ Baden-Württemberg (Maxau, Mannheim etc.) bijvoorbeeld altijd een "geen neerslag lijn" die altijd laat zien wat de voorspelling zou zijn als er geen neerslag zou vallen.

Nederlandse rivieren: Waal, IJssel, Nederrijn en Lek

›

Hoe worden waterstanden en doorvaarthoogtes op de Nederlandse rivieren modelmatig berekend?

LET OP: berekening gebaseerd op gemodelleerde betrekkingslijnen. Op de vrij stromende gedeelten van de Rijn in Duitsland is de brughoogteberekening eenvoudig. De rivier is opgedeeld in stukken met een bijbehorend hoogwater pegel met een vastgestelde waarde voor Marke I en Marke II (welke overigens weer anders zijn dan de pegels en bijbehorende streckes voor de berekening van de diepgang). De minimale doorvaarthoogtes van de bruggen zijn hierop gebaseerd. Als een pegel de Marke II heeft bereikt, dan is de doorvaarthoogte gelijk aan de doorvaarthoogte bij HSW (HSW = Marke II) voor de bruggen in deze strecke. Aangenomen dat de waterspiegel over de gehele strecke lineair stijgt, kan de doorvaarthoogte worden berekend door het verschil tussen de pegelstand en de Marke II te berekenen en dit verschil op te tellen bij de doorvaarthoogte bij HSW. In Nederland hebben we geen Marke II waarbij de vaarweg wordt gestremd. Daarom is er een ander referentiepunt genomen, dat alleen in zeer extreme situaties wordt bereikt: de Maatgevend Hoge WaterStand (MHWS/MHW). In het geval van de Rijntakken is dit een afvoer van 15.000 m3/s bij Lobith, een afvoer die zelfs in 1926 (12.400 m3/s) en 1995 (12.060 m3/s) niet werd overschreden, en dus eigenlijk een situatie is die slechts zeer zeer zelden voorkomt, in tegenstelling tot Marke II in Duitsland. Het grootste probleem is overigens, dat de pegels langs de rivieren geen vastgestelde MHWS hebben. Je kan dus niet berekenen, hoeveel de pegel onder de MHWS staat en dat bij de doorvaarthoogte bij MHWS op te tellen. In Nederland worden alle metingen en doorvaarthoogtes ook t.o.v. NAP gegeven, maar op een rivier is dit vrij nutteloos door het verhang. Als de pegel een paar kilometer van de brug verwijderd is, is de waterhoogte t.o.v. NAP bij de brug hoger dan op het meetpunt, dus dat kan niet direct gebruikt worden voor het berekenen van de doorvaarthoogtes op de rivieren. Bij hoogwater publiceert Rijkswaterstaat daarom de Doorvaarthoogten maatgevende bruggen. We gaan ervan uit dat ze daar een waterstandsmodel voor gebruiken, dat voor iedere afvoer een waterhoogte t.o.v. NAP geeft voor iedere rivierkilometer. Dat doet deze site ook en gebruikt daarvoor (de resultaten van) het D-HYDRO model uit 2024, maar het blijven maar modellen en ze kunnen dus afwijken van de realiteit. De peilschalen ter hoogte van de bruggen zijn altijd leidend.

›

Hoe verhouden OLR en MGD zich bij Hagestein Beneden?

Volgens het rapport 'RUIMTE VOOR DE LEK' is de gegarandeerde diepte bij OLR 315 cm. In 2012 is de OLR bij Hagestein Beneden vastgesteld op −0,47 m + NAP. Dit komt neer op een maximale diepgang van 315 + 47 − 30 (veiligheidsmarge) = 332 cm bij NAP 0.

Rijkswaterstaat garandeert daarnaast het volgende: 'In het riviervak Hagestein – Krimpen aan de Lek kmr. 946.850 – kmr. 989.200, bij een waterstand Hagestein Beneden NAP +0,30 meter, bedraagt de MGD 350 cm.' Dit impliceert een gegarandeerde MGD van circa 320 cm bij NAP 0.

Omdat het is toegestaan dezelfde diepgang aan te nemen als de MGD (zonder extra veiligheidsmarge), kan worden afgeleid dat Rijkswaterstaat effectief een veiligheidsmarge van ongeveer 40 cm hanteert in de gepubliceerde MGD. Beide benaderingen komen dus op een vergelijkbare maximale diepgang uit wanneer dezelfde veiligheidsmarge wordt aangehouden.

›

Welke pegel gebruik je voor de diepgang op de Boven-IJssel: IJsselkop of Doesburg?

De waterstand bij Pegel IJsselkop schaalt niet linear met de beschikbare diepte op de IJssel, ook terug te zien in het feit dat de MGD bij gemiddeld laag water een grotere diepte afgeeft dan berekent met IJsselkop -460. Deze vuistregel gaat beter kloppen bij een extreem lage waterstand, maar Pegel Doesburg geeft daarentegen bij elke waterstand een beter beeld van de actueel beschikbare diepte op de strecke IJsselkop-Twenthekanaal. Deze is daarom beter geschikt om de maximale diepgang op de Boven-IJssel te bepalen dan pegel IJsselkop. De ondieptes op de Boven-IJssel zitten vooral in de droge hoeken (binnenbochten) waar omheen te varen is, en niet zo zeer in de overlopen/crossings/Furten. Een vuistregel op de MGD baseren is echter af te raden: zie de uitleg bij de Minst Gepeilde Diepte, die bij laag water heel anders schaalt dan de werkelijke geuldiepte

Donau

›

Wat is 'lichten' op de Donau tussen Regensburg/Straubing en Vilshofen/Passau?

Aangezien op de Donau tussen Straubing en Vilshofen de plannen om deze laatste bottleneck van 70 km uit te bouwen nooit zijn uitgevoerd, is het gemiddeld slechts 144 dagen per jaar mogelijk om dit deel met 250 cm diepgang te bevaren. Aangezien de Rijn bij Kaub dit ca. 300 dagen per jaar toelaat, evenals de vrij stromende Donau in Oostenrijk, komen schepen hier dus regelmatig met te veel diepgang aan. In dit geval wordt er in Regensburg (afvarig) of Passau (opvarig) een deel van de lading overgeslagen op een extra schip (of schepen), het zogenaamde "lichten", om zo minder diep te steken en deze 70 kilometer te overbruggen. Daarna wordt de lading vaak weer terug omgeslagen, of, wanneer de bestemming niet ver van Passau of Regensburg is, bijvoorbeeld Enns of Kelheim, wordt er gezamenlijk doorgevaren naar de losplaats.

Doorvaarthoogtes en bruggen

›

Hoe wordt de doorvaarthoogte onder bruggen berekend?

In Duitsland is de berekening op de vrij stromende Rijn eenvoudig: elke strecke heeft een hoogwaterpegel met een vastgestelde Marke II/HSW-waarde, en van elke brug is de doorvaarthoogte bij HSW bekend. De actuele doorvaarthoogte is dan: doorvaarthoogte bij HSW + (HSW-waarde − actuele pegelstand). In Nederland bestaat zo'n referentiepunt praktisch niet en worden brughoogtes ten opzichte van NAP gepubliceerd. Door het verhang van de rivier kan de waterstand bij de brug niet direct van een pegel worden afgelezen; daarom berekent deze site de waterspiegel ter hoogte van de brug met (de resultaten van) het D-HYDRO model van Rijkswaterstaat, zie de vraag over de modelmatige berekening. Op het tabblad Brug Hoogtes worden alle bruggen op de route doorgerekend en optioneel vergeleken met de opgegeven scheepshoogte plus veiligheidsmarge, inclusief voorspellingen.

Laagwater en de binnenvaart

›

Waarom zijn binnenvaartschepen niet gebouwd voor extreem laagwater?

De Europese binnenvaartvloot is zeer divers. De meeste schepen zijn gebouwd voor specifieke kanaal- en sluisafmetingen en zijn ontworpen om gedurende hun verwachte levensduur (vaak minimaal 50 jaar) een optimaal businesscase te hebben. Aangezien extreem ondiep water gemiddeld slechts enkele dagen per jaar voorkomt (zie bijvoorbeeld de slechts 20 dagen per jaar onderschreiding die wordt aangehouden voor de overeengekomen lage rivierwaterstand, wat dus nog niet eens extreem laag water is), is het niet economisch om schepen te bouwen die sterk geoptimaliseerd zijn voor deze omstandigheden. Ze moeten ook winstgevend zijn op diepere kanalen en rivieren gedurende het grootste deel van het jaar. Historisch gezien vervoerde de binnenvaart de afgelopen decennia veel bulkgoederen zoals kolen, die voornamelijk in de winter nodig waren wanneer de waterstanden hoog waren en goed konden worden gebufferd om tijden van verminderde aanvoercapaciteit te overbruggen. Deze trend heeft de maximale diepgang van schepen geleidelijk verhoogd van de 2,5 meter kanaalstandaard tot wel 4 meter. Daarnaast is zijn er in de periode 1980-2010 maar zeer weinig extreem lage afvoeren gemeten, zoals Rijkswaterstaat in hun rapport "Bepaling Overeengekomen Lage Rivierwaterstand 2022 voor de Nederlandse Rijntakken" benoemt: "Verder valt op dat voor de periode 1941-1980 relatief lage afvoeren zijn bepaald en gerelateerd daaraan juist veel dagen onder de vastgestelde OLA bevatten. Voor de periode hier opvolgend (1981-2010) liggen de afvoerwaardes echter ruim boven het gemiddelde."

Dit heeft mede ertoe geleid dat het in deze periode van schaalvergroting niet nodig werd geacht om schepen en duwboten met een lage diepgang te bouwen, met als gevolg dat de minimum diepgang voor schepen uit deze periode tot wel 2 meter oploopt. Dit heeft er bijvoorbeeld voor gezorgt dat tijdens de extreem lage waterstanden van 2018 en 2022 en nu ook weer in 2026 alle duwboten die de hoogovens bevoorraden niet meer inzetbaar waren en er terug gevallen moest worden op de spotmarkt (vooral koppelverbanden en 135m schepen die 2 bakken extra langzij nemen). Dit terwijl op de Donau de duwboten bekend staan als ideale laag water oplossing. Dit komt ook mede doordat de duwboot rederijen de minst gepeilde diepte aanhouden. Zodra die beneden de 1,70m zakt, liggen ze officieel te diep. De schepen uit de spotmarkt houden zich hier niet aan en weten dat je prima tientallen centimeters dieper dan de MGD kan varen wanneer je de slechte plekken vermijd waardoor deze dus veel langer door kunnen blijven varen.

Daarnaast wordt er ook hetvolgende benoemt: "Tot slot valt over het laatste decennium (2011-2020) te constateren dat deze vrij dicht ligt bij het vastgestelde OLA. Dus ondanks de extreem droge jaren 2018-2020 met veel laagwaterdagen, is dit decennium als geheel gezien eigenlijk vrij gemiddeld. Het is overigens een normaal patroon, dat de meeste laagwaterdagen in een beperkt aantal jaren voorkomt. Deze jaren worden dan als extreem ervaren, maar horen bij de hydrologische schommelingen die nu eenmaal voorkomen op de Rijn."

Ondanks dat het nog onzeker is hoe de huidige klimaatverandering het aantal dagen met een zeer lage afvoer kwantitatief gaat beïnvloeden, kan wel gesteld worden dat extreem laag water nog te weinig voorkomt om echte een verdienmodel te zijn. De huidige vloot is praktisch gezien goed aangepast om meer dan 94% van het jaar optimaal economisch rendement te halen. Het is daarom ook onwaarschijnlijk dat echte laagwaterschepen, zoals die op de Elbe, Oder, Donau of Siberische rivieren, dominant zullen worden. De huidige generatie zogenaamde "voor laagwater geoptimaliseerde" schepen zijn voornamelijk geoptimaliseerd door gewicht te besparen op de rompconstructie om iets meer lading te kunnen vervoeren dan hun voorgangers en vooral is hun aandrijving ook zo aangepast dat er nog gevaren kan worden bij lagere waterstanden, maar ze zijn niet ontworpen met een lagere maximale diepgang om capaciteitsschommelingen te verminderen. Dit betekent dat zelfs deze moderne schepen bij extreem laagwater nog steeds 80% van hun maximale laadvermogen niet kunnen benutten. Als gevolg hiervan zal laagwater een belangrijke oorzaak blijven van transportcongestie en prijsstijgingen, want de vrije markt betaalt niet voor het verlies dat extreem geoptimaliseerde schepen zullen leiden in de 94% van de tijd dat de waterstanden "hoog" zijn.

›

Waarom varen binnenschepen bij laagwater met minder vracht?

Omdat het niet anders kan: de diepgang van een geladen schip mag niet groter zijn dan de beschikbare vaargeuldiepte op het ondiepste punt van de route, minus een veiligheidsmarge, anders loopt hij vast. Bij laagwater is die beschikbare diepte op knelpunten zoals Kaub, Keulen of Nijmegen soms maar 1,2 tot 2 meter, terwijl veel Rijnschepen volgeladen 3 tot 4 meter diep steken. Het schip is dan fysiek niet in staat om vol te laden, het zou aan de grond lopen. Een schip dat 'meer dan half leeg' vaart bij laagwater is dus meestal maximaal afgeladen voor de omstandigheden. Omdat elk schip minder meeneemt, zijn er meer schepen nodig voor dezelfde hoeveelheid lading, waardoor de totale transportcapaciteit daalt en er congestie en hogere prijzen ontstaan, zie ook de vraag over transportkosten.

›

Wat doet laagwater met de transportkosten en de transportcapaciteit van de binnenvaart?

Bij laagwater kan elk schip maar een deel van zijn normale tonnage laden (zie de vraag over het laadvermogen), terwijl de kosten per reis vrijwel gelijk blijven. De kostprijs per ton stijgt daardoor sterk, wat via de laagwatertoeslag (Kleinwasserzuschlag) wordt doorberekend. Tegelijk is er meer scheepsruimte nodig voor dezelfde hoeveelheid lading, waardoor de spotmarkt krap wordt en de vrachtprijzen verder stijgen. Bij extreem laagwater, zoals in 2018 en 2022, kan de aanvoer van grondstoffen naar fabrieken langs de Rijn zo ver terugvallen dat de productie moet worden verlaagd. Omdat de vloot niet is ontworpen voor extreem laagwater (zie de vraag over de Europese vloot) en dit gemiddeld maar enkele dagen tot weken per jaar voorkomt, blijft laagwater een structurele oorzaak van capaciteitskrapte en prijspieken in de binnenvaart, ook omdat bij hoog water meer dan 90% van de tijd de markt niet wil betalen voor extreem laagwater geoptimaliseerde schepen

Over deze site

Dit project is ontstaan als een hobbyproject, omdat wij als binnenvaartschippers onze informatie vaak van vele verschillende bronnen kunnen en moeten halen en dit niet altijd overzichtelijk is. Het is niet verbonden met overheidsinstellingen of commerciële partijen, wat als voordeel heeft dat hier alle informatie gepresenteerd kan worden zonder 'filter' aangezien deze website niet aansprakelijk kan worden gesteld. Echter is het wel zo ontworpen dat geprobeerd wordt de regels uit de praktijk altijd naast de officiële (reken) regels van de overheid te tonen, zodat het verschil duidelijk is en de juiste risicoafweging kan worden gemaakt. Voor de Waal, Lek, Nederrijn en IJssel heb ik ook dieptekaarten gemaakt en in een document gecombineerd met de dieptekaarten van de Duitse Rijn. Deze kunnen worden gedownload via pdf v20-08-2026. Geprobeerd wordt ze eens per maand te updaten nadat Rijkswaterstaat weer nieuwe informatie heeft gepubliceerd op geoweb.rijkswaterstaat.nl.

Vind je deze site fijn om te gebruiken? Helaas is het hosten van een website niet gratis. Een bijdrage helpt om hem draaiende te houden.

Ondersteun dit project

Aangezien dit het werk is van een enkel persoon die de informatie voornamelijk uit eigen ervaring op de rivieren en internetbronnen heeft verzameld, kunnen er echter fouten inzitten. Mocht u er een hebben gevonden, dan wordt het zeer op prijs gesteld om deze te delen, dan kan hij gecorrigeerd worden. Mocht u nog ontbrekende informatie hebben, bijvoorbeeld havens met een diepgang- of brughoogtebeperking, kan u dat altijd delen zodat het toegevoegd kan worden aan de bestaande lijst. Ook suggesties voor meer of andere functionaliteiten zijn altijd welkom.

Feedback of fout meldenWord lid van de WhatsApp-groep›

Laatst bijgewerkt: 2026-09-01